[汽車之家 主動緊急制動測試] 說起對汽車的理解，《頭文字D》系列可能是對我啟蒙最早的漫畫，當年還在上學的我最盼望的就是暑假、寒假，因為這意味著你將擁有一個假期的心理和視覺的享受。與其他小伙伴喜歡主角不同，我對AE86這類的車子感覺一般，反而對各種“反派”或者獨特的車型感興趣，那輛三菱Lancer Evolution就十分讓我著迷，尤其是須藤京一的EVOIII（在AE86發動機報廢的那場比賽中出現）。雖然三菱性能車已經退出了歷史舞臺，但SUV的表現卻十分亮眼，去年廣汽三菱全年銷量達到了144018臺，同比增長23%。銷量的背后離不開技術的支持，這篇文章我們就來聊聊三菱技術的一個重要領域：e-Assist駕駛輔助系統。
●7年前，三菱駕駛輔助就開始玩降維打擊？
三菱是一家對技術極其執著的公司，因為汽車部門是從三菱重工拆分出來的，因此工程師思維主導的思路在三菱持續了很多年，也的確有很多了不起的產品產出。
回想當年，市面上已經配備帶自動剎車的駕駛輔助車型實在不多，除了使用mobileye技術的沃爾沃，以及一些歐洲豪門的高配車型，包括日本車企都很少添加此類功能。更不用說當時三菱就使用了77GHz毫米波雷達，這相比同期只使用60GHz或者更通用的24GHz的車企來說，已經是降維打擊了。77GHz毫米波雷達的優勢十分明顯，探測距離比24GHz進一步提升，大約在150m-250m，最重要的是體積其實會更小，方便布置。
技術路線也能展現三菱在技術應用上依然很有前瞻性，過去車企在駕駛輔助這塊一直有傳感器路線的爭論，尤其在前期，有的只使用攝像頭，有的只使用雷達，三菱在最初就確定了攝像頭+雷達融合的方案。
從汽車之家這幾年的測試車型上看，這種融合路線將會成為未來最主流的發展方向，哪怕是以純攝像頭技術著稱的斯巴魯，也透露出未來下一代eyesight系統可能在雙目攝像頭技術上加載雷達的消息。
鑒于此，我們主動制動測試的新篇章便以三菱e-Assist駕駛輔助系統作為開篇。在車型選擇上，三菱旗下的歐藍德和奕歌(參數|詢價)都配備了駕駛輔助的相關功能，不過奕歌車型總體來說是目前三菱的最新也是重點車型，同時奕歌搭載的e-Assist駕駛輔助系統也是目前三菱最新的版本。
根據日本工程師的反饋，雖然奕歌是國產車型的，但這套系統是原汁原味的日本調校，并沒有進行本土化改進，也就是說日本人有把握讓一套系統適應兩國不同的道路情況，因此，這次的測試也讓我十分期待。
●自適應巡航篇：整體表現可圈可點，車道保持取消令人遺憾
下面談一下對三菱駕駛輔助系統的使用心得。先把總結寫在前面：三菱的這套駕駛輔助系統是一套極其實用且對障礙物（人和車）識別率很高的駕駛輔助功能，在正確合理的使用條件下，可以大幅度降低駕駛者的駕車疲勞感，特別是長途駕駛時，并具備在中低速（50km/h）下將車輛完全剎停的特點。
1、高速公路表現：
先交代一下京藏高速進京路段的路面情況。這條高速的進京路段基本是一半暢通一半擁堵的情況，暢通情況下車速基本可以在80km/h-100km/h之間，進入北京四環、五環的入口經常有擁堵現象，此時車流行駛的極其緩慢，屬于標準的城市擁堵路況，因此我主要說一下高速的表現，擁堵路況我放在市區路況說明。
這套系統進入國內后閹割了車道保持功能，因此在前方沒車的情況下還是要注意車道線的變化和彎道。從一個較低速度攀升到你的設定速度，從加速上來說是溫柔型，不是歐州本土車型那種注重運動感的加速，看來亞洲人都喜歡溫柔的東西。
以前習慣性吐槽HUD是因為顯示面積較小、亮度低或者總是找不到合適的角度（和視線）但最近幾年的HUD產品有了一些改進，不說顯示內容，起碼顯示角度變得更切合我的視線范圍。OK，言歸正傳，我們回到自適應巡航這個問題。當前方并入車輛后，這套系統識別的非常準，但需要注意前提條件，在速度較高時，前車想并入你所在車道其實兩車車距較遠，所以識別率不錯，我們后來在低速下發現這套系統還是存在車輛距離太近時并入車道無法識別的情況。
同加速一樣，三菱這套系統在減速時也做的比較柔和，從制動力上說，如果前車減速，我們駕駛車也會呈光滑曲線型的減速，同時車內儀表板和HUD會進行文字和聲音示警，整個過程不突兀，也不會讓你感到緊張。
2、市區路況的體驗
市區的表現實事求是的說就是不建議使用，雖然這套ACC系統被設計成全速跟隨，同時在前車停后還能再次跟隨（需要撥動方向盤上的按鍵）但整套系統應對擁堵路況仍然有很多槽點。
另外，關于這套系統的跟隨停止功能，我專門在封閉測試場進行了體驗。總結出來兩句話：跟隨功能使用很簡潔，但跟隨速度比較慢，實用意義不大。
但實際上，在彎道處廣汽三菱奕歌并不保證系統的功能性，在它的用戶手冊中明確的進行了警告，在彎道行駛時是有無法探測前車的情況，并可能會突然加速，因此在多彎路段，實用ACC功能還是要提高警惕，我的建議是不開啟。