[汽車之家 設計] 經常關注車圈的朋友會發現，近10年來，我們時不時就會看到有國際車企的設計師加盟中國車企（以下均特指乘用車品牌）的消息，從早期的彼得·霍布里（沃爾沃汽車公司設計副總裁）加盟吉利，到最近兩年頻繁加盟中國車企的眾多前國際大牌汽車設計師，其中不乏曾經效力于勞斯萊斯、法拉利、奔馳、寶馬的設計首席或總監。很多人會以為是因為中國車企開出了天價挖人，其實對這些人來說錢未必是最重要的。他們到底尋求的是什么？本期我們就來聊聊這個事兒。
設計秘聞是一檔深扒汽車設計圈內幕的節目，我們將帶你走進汽車設計師的世界，了解他們是如何工作，如何與老板和工程師們相互合作、斗智斗勇，設計師之間是如何競爭，設計流派的風起云涌，以及圈里一些軼聞趣事。
汽車設計之難超乎你想想
要想深刻理解他們加盟中國車企的動機，首先需要明白的是，汽車設計是個非常難的事兒。在《巨人的背后》里我曾經向大家介紹過汽車的整個開發流程，但設計汽車有多難可能很多人沒概念。你在街上看到的一輛輛車，其誕生的背后都是一部慘烈的“宮斗劇”。
帶著鐐銬跳舞的汽車設計師。汽車設計師不是很多人想象中畫畫圖做做油泥模型，設計好造型就OK，作為最復雜的工業設計職業之一，汽車設計首先就要遵循一大堆法律要求和技術要求。而汽車設計師在設計造型時必須遵循這些標準。因此汽車設計師想要“繪畫”時，首先就要面對一大堆硬性的條條框框。
舉個最常見的例子，按照GB4785-2007《汽車及掛車外部照明和光信號裝置的安裝規定》，車燈只允許擁有紅、白和琥珀三種顏色，而且每一種功能燈都必須使用對應的顏色。相關整車標準超過60部。這些要求不但必須遵守，而且在設計開發過程中隨時都會出現，成為設計工作的攔路虎。
團隊管理超級難。汽車設計實際上屬于現代工業中的一環，這樣復雜工業品的設計不是一兩個設計師就能解決的。一般大車企的一個設計師團隊有幾十上百人，在集體創作中實現個人風格根本不可能，人越多想法越多，控制效率就越難。能進入車企設計團隊的無不是精英，有多少人就至少有多少種想法。
面對一個虛無縹緲的品牌理念、產品描述，去具現出一款車，絕對會出現各種各樣的可能。人不是打印機噴頭，要想讓這么多人共同畫出一張能看的畫就已經很難了，要想好看就需要高超的領導能力。因此，很多設計團隊都是由設計總監作為主腦，其余人則根據設計總監的大思路進行細化。據業內設計師透露，日產前設計總監中村史郎身邊就有位只向他匯報的設計師，主要負責把他的想法變成具象的圖。
耗費超級高。這樣高難度的設計自然就要耗費大量的人手和資源。一臺僅供內部使用的不能動的驗證模型，單臺成本就要達到上千萬，國外大車企的成本則要兩三千萬，而車企往往要在多個方案中選擇一個，成本可想而知。
曾經輝煌的獨立汽車設計公司產業所發生的變化就在于生產模式的變化，更加先進的大規模生產下，對于生產工藝提出了更高的要求。每家車企的生產工藝和模式不一樣，供應體系也不一樣，設計完之后與車企的生產工藝不符合又要修改，這個修改過程非常耗費精力和成本，大部分時候還不如重新設計更省錢。很顯然，汽車設計大師出去單干開設計公司很難，想要打造擁有自己風格的作品，需要背后有強大資金和技術的車企支持。
一個獨立設計公司如果只做前期概念設計根本掙不到幾個錢，而要想做長周期的開發設計就要對各種生產工藝、供應體系熟悉，然而有幾個設計公司有能力獲得如此龐大體量的資料和做研究？車企們又怎么可能放心把自己的看家本領讓外人知道了？要么給比較放心的長期合作伙伴，還是給自家親生的設計團隊放心。于是，不少獨立設計公司在這樣的高度工業化浪潮下被淘汰，只有業務能力足夠強的大型設計公司脫穎而出。
始終在撕X和折磨中戰斗
如果不能在車企內做到高層，就無法對設計擁有較高的話語權，很多設計師跳槽中國車企就是為了能夠謀得更高的話語權。大車企的設計師在整車開發中雖然進入較早且參與周期長，但其實和大多數設計師一樣沒有太多自主權，他要面對同行、老板、工程師等3個“敵人”的挑剔和挑戰。當然更重要的，是面對規則的束縛。
同行的挑戰。汽車設計前期的效果圖方案一般就要達到5選1甚至6選1，大車企往往不會只有一個設計團隊，一般都會在全球不同地區建立設計團隊，以了解全球設計理念。例如奔馳在全球有5個設計中心，吉利也在全球有4個設計中心。
每款車在開發時，各個設計中心團隊都會提出獨立設計方案，以供產品委員會挑選。有時候還會聘用外部的獨立設計公司，一同進行比稿。據業內設計師透露，雷諾開發新車會有幾家外部設計團隊參與，一般未必會采用，主要目的是為了了解外部的新想法，避免內部團隊思維僵化，同時也起到鞭策效果。如果有時候方案確實好，也會打敗內部團隊被采納，但往往是購買下來由“親生的”設計團隊消化修改。
老板的折磨。網絡上設計師被甲方折磨的段子和漫畫數不勝數，在汽車界也不例外。實際上汽車設計師被老板們折磨程度要高得多，畢竟汽車的“設計稿”可要貴得多且耗時得多。前面說了效果圖要多選一，到了后期1:1模型至少也要2選1，大車企甚至可以達到4選1。
實際上從設計師的角度來說，未必需要這么多方案，其實主要是為了讓更多的人的意見得到表達。老板選方案天經地義，設計師完全沒意見，問題是最怕能發言的“老板”太多，有時候除了老板，規劃、工程甚至銷售部門也會參與提意見。汽車設計很像家里裝修，一堆人選，肯定選出的是一個中庸的結果。
當然也怕老板的心血來潮。圈內有設計師吐槽，車展時最累的不是接受對話和演講，而是跟著老板逛展臺。最好的永遠是別人家孩子，老板看到別家的車，覺得好看，就會指著展車教訓自家設計師：你看看人家的設計。老板一句話，下面跑斷腿。
汽車造型設計是一個相當漫長的過程，概念、圖紙、數模、油泥、工程樣車每個階段，從前期概念階段的每一句描述，圖紙上的每一筆，數模里的一個微小尺寸調整，油泥上的每一刀，都在修改。每個階段都要經過決策團隊拍板，然后設計凍結，接著進入下一項。最開始能夠調整得最多，經過長達三年的時間，車型的設計開始慢慢變得清晰，于是越往后就能修改得就越少。一旦最開始的基礎設計出現問題，到了后期牽一發而動全身，根本沒辦法修改。到最后被噴“普通”，往往又是設計師的鍋。
工程師的撕X。前兩個還算能接受，工程師才是設計師的宿敵。在汽車的開發過程中有兩大對立統一的團隊：設計師和工程師。設計師負責把車設計出來，工程師負責將設計方案實現。對于設計師而言，法規的限制是比較冰冷的條文和規矩，工程和成本的限制才是真正折磨人的。
設計師提出設計方案，工程部門經過驗證認為太難或無法實現，或者成本太高不能接受，于是設計方案就會被打回去修改，于是設計團隊為了維護設計方案就要進行合理反駁。在整車開發過程中，兩方類似的撕X貫穿始終。
例如燈光高度、反光效果等在草圖上是無法看出來的，在經過3D模擬驗證后，造型就要進行調整。例如進氣量在草圖階段無法驗證，有時候數據積累不夠，要到了樣車階段才知道，前臉造型就要修改。很多原本在草圖階段非常漂亮的設計就是這樣慢慢變丑的，對于設計師來說這無異于給自己設想中漂亮的孩子一刀刀毀容。然而，現實就是這個樣子。
車企中同樣有改革派和保守派，往往設計師是改革派，工程師是保守派，這不能說是誰好誰壞，而是兩者的職業特點。兩者的統一目標是造出好的新車，但矛盾則在于設計師的主要職責是創造出更好看更好用的新車，工程師的主要職責是保證最終制造出來的車輛可靠、低成本。
任何新功能新零件要用在車上都需要達到車規級標準，畢竟一款車要能夠在各種復雜環境下使用多年，所以標準極高。舉個例子，中國人買車后往往會給玻璃貼隱私膜，某德系品牌設計師發現這個現象后覺得可以在原廠車上加入暗色玻璃，直接替代貼膜，但加入這樣的功能必須要經過工程驗證，于是這一功能僅前期技術立項就用了兩年。在普通人看來這完全沒必要，但這就是車企工程的嚴謹。
然而我們必須得承認，人都是有惰性的，往往不愿意主動走出自己的舒適圈。一方面傳統車企開發體系下對汽車都會有一個固定認知，想讓大家在思想上轉變是非常困難的，也就很難有動力去推動新設計和技術，往往是新品牌需要有新東西去吸引人，才會敢于大膽使用各種新功能新技術。