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○ HEMI系列發動機的“成魔之路”

發動機制造工藝的日益提高，讓半球燃燒室結構的缸蓋設計得以普及。回頭我們繼續來看克萊斯勒HEMI系列發動機，從最初的“331”版本開始，HEMI系列發動機歷經了三次大換代歷程，每一次換代都能體現“美國夢”在汽車方面的演變歷程。

在民用市場上，第一代HEMI系列發動機版本眾多，除了一款搭載于普利茅斯（Plymouth）上的“235”V6發動機之外，幾乎清一色是V8發動機，排量更是從“241”（4.0L）到“392”（6.4L）應有盡有，并且這里還因為克萊斯勒旗下品牌的不同定位衍生出很多專屬版本（如道奇“241”HEMI僅搭載于道奇車型上，屬于HEMI發動機系列當中的低功率版本）。

1957年首發的“392”HEMI發動機一共有兩個功率版本：325hp（330Ps，壓縮比9.25:1）與345hp（350Ps，壓縮比10:1）版本，二者均搭載4顆化油器。而后以此為基礎，“392”HEMI又帶來了兩款特別版發動機：搭載于克萊斯勒300C(參數|詢價)、300D和一些船舶上的375hp（380Ps）版本，以及選裝Electrojector技術的390hp（395.5Ps）版本。后者雖然是世界上最早一批嘗試運用“電噴技術”的發動機，但由于該技術穩定性太差，不久后克萊斯勒就決定將市面上選裝該技術的所有“392”發動機進行召回（共計16臺，實際召回15臺），并改回化油器結構。

得益于良好的可靠性、燃油經濟性和高功率表現，第一代HEMI系列發動機在美國民用車和改裝車領域獲得了極高評價，完全不夸張地講，第一代HEMI讓克萊斯勒站穩美國發動機王者地位，成為美系V8中最濃墨重彩的一筆。

○ 美系V8之巔：“426”HEMI發動機

雖然第一代HEMI讓美國人見識到了半球燃燒室的厲害，但克萊斯勒并沒有繼續擴大其產品線，做成真正意義上的民用發動機。相反，當HEMI系列發動機發展到第二代的時候，克萊斯勒似乎只看到了它在性能方面的潛力，油耗？Who cares！反正汽油超便宜！

第二代HEMI發動機被最早用于NASCAR（納斯卡）賽車上面，熟悉美國賽車文化的朋友都知道，NASCAR算得上的美國最瘋狂的賽事之一，雖然這一比賽并沒有復雜多變的彎道，但其賽車密集程度、車速和危險性都可以用“恐怖”來形容，而這一切除了賽車手驚人的膽量之外，本質上拼的就是馬力。第二代HEMI發動機正是“為馬力而生”，首款搭載第二代HEMI發動機的車型為普利茅斯Belvedere賽車，但由于該發動機在1964年并未裝配在量產車上，故它未能參加1965年的NASCAR比賽。

為解決參賽問題，克萊斯勒集團做出了一個的決定：為旗下品牌量產車裝配這臺發動機！但這里有兩個很大的問題：該發動機不僅排量很大，其自身體積也是相當之大，另外還因為其賽事開發初衷，“426”單臺發動機成本不低，這就大大局限了這臺發動機的適配范圍。

你以為故事結束了？并沒有！由于其賽事開發初衷，加上很多潛在用戶會拿這臺發動機進行深度改裝，故克萊斯勒工程師為這臺發動機各組件之間預留了一定空間曠量（如缸蓋進、排氣門間距加大），并在很多結構件上“堆用料”（如缸蓋加厚處理）。如此一來，即便后期二次切削鉆孔，發動機在擴缸和擴大氣門直徑之后，發動機強度仍能夠滿足需求，可以說十分硬核了。不是我吹牛，被奉為神機的豐田2JZ在它面前簡直就是個弟弟，不接受反駁。

既然這款發動機有著如此驚人的表現，那么“有幸”搭載這款發動機的量產車自然也就成為了收藏家眼中的頂級尤物。如果你想擁有這樣一臺搭載“426”HEMI發動機的老車，你需要付出多少成本？

對于這個價格，我只想說：家境貧寒！告辭！綜上所述，“426”HEMI發動機憑借一萬多臺的市售流通量，加上如此“猖狂”的排量和性能，以及深不可測的改裝潛力，將其稱之為“美系V8中的極品尖貨”完全不夸張。