[汽車之家 設計] 以往很多人遺憾中國沒有自己的量產超跑，直到2018年，中國第一款量產下線的國產電動超跑前途K50(參數|詢價)上市。因此當我想找人聊聊關于“中國汽車設計自信心與崛起之路”這個話題的時候，我覺得一定得找打造出這款車的中國知名獨立汽車設計公司——長城華冠聊一聊。5月中旬，長城華冠創意設計部部長薛燕飛接受了汽車之家的獨家對話，我也有幸參觀了首次向媒體開放的長城華冠造型設計中心。
獨立汽車設計公司是什么角色？
談到汽車設計師，大家可能最先想到的是各大主機廠（俗稱車企、整車廠）的設計師們，比較出名的有在大眾開創出家族設計概念的瓦爾特·德·席爾瓦，為起亞塑造出新高度的彼得·希瑞爾，曾顛覆寶馬設計的克里斯·班戈。他們都是主機廠官方設計團隊的靈魂人物。
在主機廠之外，還有一種企業，叫做獨立汽車設計公司，為任何有需要的主機廠提供設計開發服務。長城華冠是一個比較特殊的獨立汽車設計公司，因為他們作為一個設計公司，設計研發出了前途K50這款新能源超跑。薛燕飛在其中負責整個造型設計階段的管理工作，也包括工程設計階段及投產階段的設計支持工作。
薛燕飛說：“從性質上來講，獨立汽車設計公司其實和輪胎、車燈等零部件商一樣都屬于供應商，只不過他們提供的是設計甚至工程驗證服務，在整車研制環節中屬于前期甚至整個周期。” 這與大多數人所理解的汽車設計公司不太一樣，汽車設計不只是畫圖、刮油泥？
“當然不是，”薛燕飛搖搖頭，“在這個時代，只做造型設計是沒有意義的，真正的設計公司一定要有整車開發能力，連樣車試制、小規模試制、批量投產服務都可以做。要能夠做到‘交鑰匙’設計，也就是說主機廠甚至可以把設計研發工作全交給設計公司。”
為了更容易理解，薛燕飛詳細介紹了獨立設計公司與主機廠的合作模式：長城華冠這樣的獨立汽車設計公司，具體描述其實應該是獨立汽車設計公司及整車開發解決方案供應商。公司內部不只有設計師，還有龐大的工程開發團隊。
大型獨立汽車設計公司有時候甚至可以參與到主機廠的產品戰略制定工作中，甚至于會參與一些重要客戶的五年產品規劃。產品戰略制定的最主要的工作當然是由主機廠自己來做，畢竟這會涉及龐大的調研工作，前期需要根據主機廠現有的產品平臺制定初步策略：如何成體系打造產品覆蓋市場、對標競爭對手、如何滿足客戶。確定戰略后，獨立設計公司會根據某一個戰略或某一個平臺進行細化深化，在一些關鍵決策時給予專業的意見和技術支持。
當聚焦到某一個具體的產品項目時，主機廠的專業調研團隊會針對某一款車進行專門的分析，包括年齡段、收入層次、居住范圍、生活出行方式以及未來大環境變化將會產生的影響。前期調研完成，主機廠敲定項目后，會給設計公司合同或項目書。工程師開始基于項目的紙面文字進行分析，將產品的概念描述轉化為工程師的語言，變成一張圖紙。設計師拿到圖紙后，開始進行造型創意。
一般來說，在前期的造型創意階段，就至少有3個團隊參加設計比稿，如果是重點車這種大項目會更多。這些團隊中包括主機廠官方研發團隊和獨立設計公司。一般在大型主機廠，即便是在內部消化的項目，也會由內部的各地多個設計團隊競標。有些項目則會邀請獨立設計公司參與競標，形成良性競爭。
創意圖紙通過客戶審批后制作成三維實體，三維實體再由小變大，這個過程中設計師會與工程師、供應商、客戶進行多輪討論和修改，造型基本完成后就會轉到工程部門，所有的設計從圖紙和模型變成數據化方案，包括零部件、結構、線束、間隙面差等，接著制造一個硬質模型，一款車比較完整直觀的模型就完成了。
“和主機廠的設計團隊（縱向）不同，設計公司為很多主機廠客戶服務，必須擁有更廣闊的視野，對市場趨勢更敏感。“薛燕飛說道。
油泥居然是一次性的
汽車設計研發在長城華冠的設計工作室內，有一個巨大的空間，擺放著多臺油泥銑削機，這是目前汽車造型設計中油泥模型的主要加工設備，能夠對油泥、泡沫等材質進行加工。國內2012年才開始大規模使用銑削機，早期的油泥模型完全靠人工，誤差要在2mm之內，國外則早早就開始使用了。銑削機則可以代替相當大一部分人的勞動，且誤差更低，設計師能更多的精力放到造型創意上，而非成天堆泥。
油泥模型所使用的是專用泥，使用前需要在工業油泥加熱箱加熱，加熱后可塑性非常好，可以涂很薄的一層，設計師在使用時通常是一層層加進行微調。油泥的密度高，冷卻后就會很硬，能夠進行非常細致的刻畫。
油泥主要使用日本或德國產的，這根日本產的油泥大約85元，1:1油泥模型一般要用2000-3000根左右。油泥加熱后比較燙手，里面還含有凡士林、滑石粉等材料，經常接觸手會容易干燥。早期的油泥里面還含有二氧化硫，比較傷手，所以當時的模型師是發勞保費的。
初期造型驗證會做多個小比例油泥模型，隨后做出三維數據，再銑削出1:1油泥。造型基本定型后，還會制作硬質模型，也就是貼上仿真材料的貼膜，從外表看就是一輛真車的樣子。國內制作一個小模型的成本一般在10萬元左右，1：1模型超過100萬元，這還是國內人工成本較低的緣故。在歐美國家，1:1模型成本仍舊是100多萬，只不過單位是歐元或美元。
工作室里擺放著不少實習生的油泥作品，剛畢業的實習生不能碰汽車油泥模型，但會通過使用油泥制作藝術雕塑來練手，當然用的是舊泥。油泥模型會有一個精細刮階段，油泥是一次性的，一旦刮下來就不能再用于精刮階段，否則會產生色斑、氣泡等，所以舊泥就會留給實習生和設計師練手之用。僅油泥模型這一項的的成本，就不是一般公司能夠負擔得起的。
高昂的成本壓力迫使汽車制造以及設計研發工作都關注更現實落地的東西，何況獨立設計公司又不像主機廠那么資本雄厚。
被擠壓的汽車設計師
國際上的一般整車開發流程是20-24個月，改款會快很多，但很多中國品牌的全新車型開發周期要比一般改款還要短一半，這讓中國的汽車設計師有一種被擠壓感。事實上，整個中國汽車界研發人員的壓力都非常巨大。
“首先是要活下來，”薛燕飛聳了聳肩，一臉無奈。“其實還可以更快，之前有款車的油泥模型修改了11輪，實際上正常做一個項目也就3輪。”
整車的開發計劃一般基本上是倒著排的，畢竟開發計劃的截止時間不能輕易更改。一個主機廠各部門以及數十億資金運轉起來，零部件供應、工裝準備、法規、宣傳營銷等多方面共同進行，再加上激烈的競爭，稍有延誤就是巨大的損失。例如一款車計劃是2019年6月要上市的，那么各個環節就會倒著排出截止時間表。造型設計處于前端，一旦時間緊急，首先被壓時間的就是設計。在這個過程中，汽車設計師幾乎始終在與客戶、評審專家和工程師們撕扯，常常為了僅僅幾毫米的差別討價還價，在很多新設計師看來這根本就是在挑刺。
“做汽車設計時間長了就能真正理解了，”薛燕飛感嘆道。“汽車首先是個商品，這一款車將來投放市場后，消費者可能會提出各種各樣我們根本想不到的質疑，但設計師不可能站在車邊給每一個消費者解釋各處設計的好處，沒有人聽。好的設計要讓消費者能夠直接感受到好處。對于消費者而言，喜歡就用鈔票投票，不喜歡就用腳投票了。”
這樣的設計理念不禁讓人想到現在大家常在宜家接觸到的“民主設計”，除了歐美，日本工業設計之父榮久庵憲司，生前也曾積極倡導讓任何人都能接觸和使用的優美設計。有野心的設計師往往有一顆向往藝術的心，但設計不是藝術創作。好的藝術需要去演繹，好的設計需要被理解。