[汽車之家 技術] 人工智能越來越火爆，制造工廠也越來越講究自動化，但并不是所有的工廠都適合和愿意追求自動化。正好在英菲尼迪品牌誕生30周年之際，筆者有機會參觀了日產集團位于日本橫濱的發動機工廠，這里也是其最早的廠址，后來在原址擴容成為現在的現代工廠。這里生產GT-R的發動機以及英菲尼迪QX50(參數|詢價)的VC-Turbo可變壓縮比發動機，但其自動化率并不高，為何如此？我來和大家簡單聊聊。
日產橫濱工廠是日產汽車成立以來的第一個制造工廠，日產公司1933年成立，1935年橫濱工廠投產，成為日本第一家綜合車輛生產工廠。
目前橫濱工廠負責的發動機有VK系列（英菲尼迪QX80）、VR系列（GT-R）、MR系列（Juke）、ZD系列（Atlas貨車），電機包括EM 57系列（Leaf、Note e-power）、HM34系列（skyline混動）、RM31系列（奇駿混動）。目前最新加入的是KR系列的VC-Turbo可變壓縮比發動機，2017年開始投產，主要搭載在全新英菲尼迪QX50和全新天籟上。
我們這次簡單參觀了工廠的KR型和MR型發動機裝配線的部分工序。有看過整車制造工廠揭秘的網友們可能都知道這類工廠非常強調自動化率，尤其是沖壓、焊接和涂裝這前三道工序，恨不得能達到100%自動化，發動機工廠則并非如此。
橫濱發動機工廠的裝配自動化率就不是很高，例如MR系列發動機裝配線，2004年投入使用，采用了大量工業機器人，自動化率為40％。MR缸體裝配自動化率為45%，KR系列可變壓縮比發動機的缸體裝配自動化率則只有30%。不過每個系列的發動機型號眾多，進行混線柔性化生產也是相當考驗流程設計和管理能力。MR發動機零件超過450個，橫濱工廠只負責缸體、缸蓋、曲軸、連桿和飛輪等五大核心部件，其余部件由供應商生產。發動機的裝配先是曲軸與缸體的的裝配，活塞和連桿則在別處組裝，隨后活塞連桿與缸體進行組裝，之后還有缸蓋等其他部件的組裝。
據了解，橫濱工廠使用的是丹麥優傲的協作機器人，主要負責搬運和上下料，擰螺栓，協助工人工作。據優傲的公開項目介紹顯示，橫濱工廠發動機裝配線的進氣歧管安裝階段遇到了生產節拍超時的問題，由于工廠會根據產量變化來調整工人配置，但每次時間的不同會導部分工位的間隔時間超出額定的時間界限，成為生產線上的瓶頸。因此，日產決定嘗試引入機器人，通過新的生產方式解決節拍時間超時的問題。
由于工人所在的位置在傳送帶的對面，因此工廠希望與之配合的機器人不需要安全圍欄。負載也是個很關鍵的問題，進氣歧管總成自重約4kg，加上抓手總重量約6公斤，因此要求機器人必須能夠承受這樣的負載并且平穩安全地運行。
橫濱工廠還生產GT-R所使用的VR系列發動機，不過由于產量很小，而且為了保證品質，所以VR系列發動機裝配采用純手工。
這些高級工人對技術水平和年資要求高，因此非常少，都是日產的寶貝。為了保證產品的質量，所以工人的技術水平管理很嚴格，新工人需要培訓6個月才能進入生產線。對日本用工制度有了解的會知道“終身雇傭制”，據了解，在工廠內終身雇傭制的“正式工”相對較少，非終身的“合同工”較多，“正式工”主要負責開發以及核心重要部件的生產。
工廠內還有一座較老的建筑，是橫濱工廠最早的廠房，始建于1933年底，不過隨著現代化生產線的使用，老廠房早已不再負責生產，而是變成了品牌歷史和歷代發動機的博物館。
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總結：
工廠追求自動化在很多時候是為了降低成本，尤其是人工成本，但是在發動機工廠未必如此。較為復雜的裝配方式使得在很多工序中不便使用機器人，或者即使有能夠勝任的機器人也很可能成本不如人工。當然，就業率也是需要考慮的，畢竟日本企業特有的終身雇傭制和越來越嚴重的老齡化，使用機器人很有可能導致加大對社會人口結構的沖擊。（文/圖 汽車之家 衛江鵬）