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[汽車之家 技術] 1953年1月17日，在紐約華爾道夫酒店的大堂前，一輛噴吐著藍色火焰的“怪獸”引起了人們的注意，這臺擁有直列6缸發動機的EX-122展示車（C1），正式拉開了科爾維特(參數|詢價)在跑車歷史上的序章。在這60多年的征程中，旅途雖不順利，但事實證明它經受住了考驗。時間到了2019年，在昨天也就是7月19日上午，代號C8的全新一代科爾維特（2020款Stingray）正式發布，新車與歷代車型最大的區別就是采用了中置發動機的動力形式，同時大量來自航空的理念輸入到外觀的設計中來，第一眼印象，全新一代科爾維特依然是經典的美國味道，狂野大氣、不拘小節。

◆中置后驅-科爾維特教父的偉大夢想

自成立以來，雪佛蘭科爾維特在量產車型形式上，從未偏離過三個核心屬性：前置布置的發動機，后輪驅動，輕量化車身（玻璃纖維復合材料）。但事實上，科爾維特從來不是一個甘于平凡的品牌，不安分的基因從誕生之初就印刻在骨子里。

這臺車依然由Zora Arkus-Duntov先生進行開發，Zora Arkus-Duntov在通用的米爾福德試驗場親自駕駛，2.8s完成了百公里加速，最高時速超過300km/h，當Zora Arkus-Duntov滿懷希望的準備用這臺車參加勒芒24小時耐力賽時，通用高層因為成本問題再次否決了這臺車。

你可以想象每次精心準備的作品被否決的滋味嗎？對于一般人來說可能早就無法忍受這種打擊，但對于一個傳奇來說，這些顯然沒有打擊到他，耐心和持之以恒這兩種高貴的品質始終伴隨著Zora Arkus-Duntov。

之后的幾年一直到1975年退休，這位傳奇人物一直在開發中置發動機的科爾維特包括1968年的XP-880 Astro II、1970年的XP-882，這些車型每款都取得了巨大的轟動，但可惜的是都胎死腹中，最終因這樣或那樣的原因沒有量產。

這臺車的空阻系數達到了0.325，鷗翼門設計，發動機的輸出功率在370Ps左右。這臺車最終由于轉子發動機的不穩定性而落馬，而主推轉子發動機的，當時通用汽車總裁愛德科爾（Ed Cole）也不得不放棄了轉子發動機，不穩定的技術顯然無法說服董事會批準這臺車的量產。最終，在1975年1月，Zora Arkus-Duntov先生正式退休，直到退休他都沒能實現自己的夢想，但科爾維特的工程師們并沒有忘記他們的“教父”。

◆不談情懷，為什么選擇中置？

拋開情懷，科爾維特從發動機前置到后置其實還有更深層次的原因。實際上從1975年科爾維特教父Zora Arkus-Duntov先生退休，科爾維特的工程師們并沒有放棄中置發動機跑車的研究，比如1986年的Chevrolet Corvette Indy或者1990年的CERV-III。但問題是，當時的科爾維特并沒有充分的理由去更改成熟的前置發動機車身架構，因為當時的供應體系十分成熟，成本也能得到有效控制。

科爾維特的工程師們意識到現有汽車架構已經開始制約這臺車性能的發揮，他們需要能承受更高極限的車身架構。

“教父”早就把答案藏到了科爾維特的歷史中，中置發動機顯然是最好的解決方案。有著賽車手身份的Zora Arkus-Duntov先生一直認為中置發動機才是科爾維特最佳的動力驅動方案，前置發動機的跑車在急加速時重心會后移，前輪附著力就會下降，動力會表現不佳，同時還需要負責轉向并需要承擔一部分變速箱的重量，大大影響操控。

『此圖僅為示意』

科爾維特最終選擇中置布置最重要的原因就在這里，因為科爾維特的發動機排量很大，如果想要得到更強大的動力，通常需要增加發動機的相關技術應用，這些會增加發動機質量和體積，如果依然采用前置的方式，那么就會像AMG GT那樣有一個長長的“鼻子”，這對于操控來說并不友好，甚至對視線也有影響。中置的方式就可以避免這一點，而且放在距離后軸近的地方，還能給后面的輪胎帶來更多的下壓力。

因為安裝位置較低，因此重心也會很低，以此實現更好的操控，除此之外，這臺發動機對潤滑系和冷卻系進行了大量升級。發動機采用了三個機油泵，同時首次使用了干式油底殼系統。

整套的潤滑系統主要應對賽道駕駛，因為在賽道中需要始終保持一個較高轉速，而高轉速也需要更好的潤滑效果，因此機油也需要始終保持較高油壓避免發動機動力下降，LT2的潤滑系統經過設計后，可以始終保持高油壓狀態，同時可以確保在各個方向側向加速度超過1G時，發動機依然有好的動力表現。

選擇中置布局還有一個有意思的因素——設計。沒錯，因為發動機中置后，車頭的設計可以不用考慮發動機的因素，對于十分注重設計的科爾維特來說，就像是解開了最終的封印。設計師可以賦予它各種情調的外觀。

◆全新一代科爾維特還有那些科技點？

聊了這么多的歷史背景、為什么開發中置動力，下面我們再來看看這臺Stingray還有哪些有意思的點。

首先我能想到的就是材料，或者說輕量化更扣題。前面我提到過，科爾維特從誕生初就喜歡采用玻璃纖維復合材料，全新的Stingray依然如此。

除此之外，剎車加入了eBoost制動器，除了提高剎車的精確度更重要的是后期可調性更大，這對于賽道駕駛更為便利。前唇也加入了跟保時捷911類似的升降功能，而它的速度更快，2.8s就能完成提升動作，大約能升高40mm，這樣在顛簸路面，或者地庫、減速帶等路況也能完好通過。

變速箱方面，這臺2020款Stingray是科爾維特歷史上首次沒有提供手動擋的車型。它目前提供了雪佛蘭的8擋雙離合變速箱，工程師認為這臺雙離合變速箱完全可以提供手動換擋的感覺，同時自動模式下換擋也非常迅速。

而二擋到六擋則把齒比設計的非常密集，以此確保發動機始終在峰值功率附近工作，七擋八擋工程師認為使用較少，因此將齒比設計的較小，主要為長途旅行準備。

雖然是臺機械桿十足的跑車，但拋開外面，看內在的話，它的電子架構依然出色。通用幾乎拿出了自己在電子架構方面最好的東西。

總的來說，除了內飾的功能按鍵有點反人類設計，其他的一切看起來都十分美好，而這些美好似乎也淡化了內飾的奇特，畢竟它是一臺讓你開的跑車，不是嗎？

科爾維特一直都是美國經典設計、美國精神的代名詞，在我看來，2020款Stingray依然如此。感恩通用、感恩科爾維特，LT還在，一切都還是汽車發明時最本源、最美好的樣子。（圖/文 汽車之家 冷曉陽）