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[汽車之家 新鮮技術解讀] 當我們在談論自動駕駛的時候，總是習慣性地將它定義成一種“安全技術”。事實上，汽車被發明的這一百多年歷史當中，從來沒有人會認為“駕駛員駕駛汽車”是一種“安全技術”，它只不過是一種交通工具的正常使用方式。那么同理，當我們用機器替代人類去駕駛汽車的時候，為什么會先把它當做是一種安全技術，而不是“換了一個駕駛員”呢？在8月最后一周的長沙，我們跟大陸集團的工程師聊了聊，并且體驗了一下他們帶來的“無縫駕乘體驗”。

之所以我們總把自動駕駛跟安全聯系在一起，跟自動駕駛技術近些年突飛猛進式的發展有很大的關系。這種近乎野蠻似的發展雖然從技術的角度來說當然是好事，但同樣也帶來了很多的問題。

需要承認的是，以目前的情況來看自動駕駛似乎并沒有達到人們預期中那樣的“絕對安全”。但是，人類駕駛員也不是天生就會開車的，即使是從駕駛學校培訓畢業的駕駛者，也會在實際道路上遇到各種各樣的問題。機器也同樣需要一個學習和熟練掌握的過程。

或許不是所有公司在一開始的時候都如此慎重的面對這項技術，但對于大陸這種老牌的德國供應商來說，任何一丁點問題都有可能釀成巨大的災難。所以，他們提出了無縫駕乘（Seamless Mobility）這一概念。

技術的無縫涉足

自動駕駛領域參與者眾多，有像特斯拉、寶馬這樣或新或老的主機廠，也有像Waymo、地平線這樣的軟件公司，甚至也有像Velodyne這樣只做激光雷達這一類硬件的廠商。每個人都說自己在自己涉及到的領域里是最專業、最安全的。那么大陸之于這些競爭者又有哪些優勢呢？首先就是從感知到規劃以及最后執行層面的全領域無縫涉足。

全領域涉足不僅能在一定程度上降低成本，同時更重要的是在全套系統的協同工作方面也有著得天獨厚的優勢。這就好比自己買硬件攢電腦總是會有各種奇奇怪怪的兼容問題，而OEM推出的品牌電腦往往在兼容性和穩定性方面有比較好的表現。對于自動駕駛技術來說，這也是安全性中一個重要環節。

兼容且穩定的系統總是能在最佳的狀態工作，但是我們距離最完美的L5級完全自動駕駛還需要一些時間，這就牽扯到一個問題：自動駕駛系統如果出現了問題，車輛會怎么做？我們又該怎么辦？

如今業內比較有公信力的自動駕駛分級制度就是由SAE（國際自動機工程師學會）提出的分級制度。在這個分級當中，L0-L2級都屬于駕駛輔助系統，它需要駕駛者隨時保持駕駛狀態，并在任何時間接管車輛的駕駛。

而L3-L5級則屬于自動駕駛系統，它跟前者最大的區別在于機器本身需要提供一定的除錯（Debug）能力，而當錯誤無法消除時，車輛也不能夠直接甩手不干，而是需要一個解決方案讓車安穩的停下，或是停到指定的區域以便駕駛者接管。這也就是我們常說的“安全冗余”。

通常來說冗余多指軟件層面的備份系統，就好比兩臺電腦，當一臺出現藍屏的時候另一臺自動接過正在運行的程序繼續執行。但是當硬件系統出現問題的時候，自動駕駛車輛如何保證能安全的剎停呢？這套集成式電子制動系統（MK C1）家族就是一套為此而生的解決方案。

在長沙的國家智能網聯汽車測試中心里，我們首先坐上了一臺改裝過的福特蒙迪歐(參數|詢價)來體驗MK C1以及MK 100 HBE究竟是如何協同工作的。

電子制動系統包含了一套MK C1線傳制動系統和一套MK100HBE輔助制動系統，通過筆記本電腦，工程師可以發送模擬指令。發送指令后，儀表盤中的制動故障燈亮起，意味著這套系統中的主制動系統（MK C1）已經進入失效狀態。此時再踩下制動踏板，仍然擁有同等效力的制動效果，但車輛下方傳來咯吱咯吱的噪音似乎也提醒著我們，正在幫我們制動車輛的已經不是那套安靜平順的MK C1線傳制動了，而是無縫切換為了輔助制動系統MK 100 HBE。

除了兩套互相備份的制動系統來保證安全之外，MK C1里的無刷電機還可以實現多種不同力度的制動，這對于主機廠想要打造各種不同駕駛取向的車型來說是相當有意義的

有了制動這道安全屏障的保護，無論是人工駕駛還是自動駕駛都會變得更加安全。而除了制動之外，MK C1還能實現高效率的能量回收，對新能源車型也有比較大的幫助。