[汽車之家 技術]  相比乘用車來說，重卡似乎離我們太遠，甚至城市中很難見到重卡，但重卡運輸的重要性使我們并不能離開它們。八九成司機都把重卡視為“馬路殺手”，但你能想象到一個動輒二三十噸的大家伙可以實現駕駛輔助嗎？很榮幸，今天能體驗到東風柳汽乘龍T7車型搭載的L4級（有條件的）自動駕駛系統，慢慢靠近這個大家伙，一起來感受一下重卡的自動駕駛是什么樣。

　　目前重卡主要分為工程類重卡、物流類重卡兩類；渣土車、礦車等屬于工程類重卡范疇，而我們常見的快遞物流車、冷鏈運輸車、港口配送車等等均屬于物流類重卡范疇。相比之下，物流重卡的工作環境稍好，今天體驗的搭載了駕駛輔助系統的乘龍T7就屬于物流類重卡。

● 國內重卡市場環境

　　在2017年，我國重卡保有量為635萬輛，同年，我國汽車保有量為20816.0萬輛（包括乘用車、商用車）；相比之下，重卡市場貌似占比并不大，據分析稱，在運力不發生大變化的情況下，我國重卡保有量基本已趨近平衡，重卡銷量主要以更新車輛的需求為主。

　　對于更新，目前我國很多地區正在加強國五以下排放標準的重卡限行管制措施，所以環保政策主導是對重卡更新很有利的因素之一；截止2018年底，全國區域內國三重卡保有量為155.6萬輛，而到2019年3月份，5-8年車齡國三重卡現存114萬輛。所以僅對更新車輛的需求來說，重卡市場還是有一定潛在空間的。

● 重卡駕駛輔助現狀

　　乘用車駕駛輔助系統我們已經不陌生，甚至10萬元出頭的家用車也能讓用戶體驗到駕駛輔助帶來的便利性、安全性。我們知道最初沃爾沃的乘用車就是主打安全，在商用車領域也不例外，在今年6月份，沃爾沃就推出了綜合碰撞緩解系統——沃爾沃主動駕駛輔助（VADA）2.0，而且該系統將成為沃爾沃VNR和VNL卡車車型的標準配置。

　　以沃爾沃的主動駕駛輔助（VADA）2.0系統為例，該系統集成了自動緊急制動功能（AEB）、車道偏離預警功能（LDW）、高速公路偏離預警和制動（HDB）以及自適應續航控制（ACC）等功能，未來該系統也將不斷完善。

　　視野回到國內，集成互聯、駕駛輔助功能的重卡也不少，它們都在慢慢進入廠商所稱的“超級卡車”、“智能卡車”時代。以我們卡友們熟悉的車型為例，中國重汽豪沃T7H、青島解放JH6、一汽解放J7、陜汽X6000、東風天龍以及我們今天所體驗的東風柳汽乘龍T7等車型就均在駕駛輔助系統的應用方面開始發力。

『以下“L4”通指有條件的自動駕駛』

　　卡車駕駛輔助遙遠嗎？看起來落地困難重重，但至少不少廠商在朝著一個正確的方向摸索前進，就像我們幾年前能想象到十萬出頭的家用車也能實現駕駛輔助嗎？現在不是實現了嗎？卡車搭載駕駛輔助有益嗎？重卡駕駛員可不像轎車駕駛員那么輕松，而且我們知道重卡盲區相比轎車多的多，既能緩解駕駛員壓力，又能更全面的監測車輛周圍環境，我想駕駛輔助的配備有益。

● 乘龍T7的自動駕駛體驗

　　東風柳汽乘龍T7所搭載的自動駕駛系統并不是自主研發的產品，而是來自一家名為CiDi希迪智駕（長沙智能駕駛研究院有限公司）的解決方案供應商（完成邏輯算法的編寫），CiDi將此次駕駛輔助的測試車型——乘龍T7定位為城際物流重卡，即從一個物流倉庫到另一個物流倉庫，除了物流重卡外，該供應商也在做礦卡、城市公交的駕駛輔助項目。

　　在2018年2月份，該車已在測試場進行場地測試，從今年5月份起，該車開始在繞城高速進行測試；據廠商介紹，該車采用谷歌的駕駛輔助開發標準，駕駛輔助系統在功能性上達到了L4級別，目前該廠商正在與華為MDC（計算平臺）洽談，或許日后該系統將采用華為MDC車規級產品。

　　在駕駛輔助系統的傳感器部分，該系統為環視系統，配備有雙目攝像頭、魚眼攝像頭、激光雷達、毫米波雷達等等。據CiDi廠商介紹稱，由于重卡的使用環境可能會比較惡劣（車輛振動大、車輛行駛環境惡劣等），所以重卡對駕駛輔助傳感器的要求（比如抗振性）會比乘用車略高。此外廠商表示，雖然該駕駛輔助系統在測試場實現了最高120km/h的運行速度，但由于法規對重卡的速度限制，該車駕駛輔助系統可運行的最高速度被限制在100km/h。

　　對于系統本身部分，首先重卡駕駛輔助系統的邏輯算法與轎車、SUV等乘用車略有不同，因為重卡載重較大、長度較長，所以算法的規劃會加入慣性、長度對車輛過彎、制動的影響。其次對于不同長度的掛車（國標規定了幾種掛車長度），系統需要對新長度進行重新計算，比如掛車長度更長，轉彎半徑需要更大。目前CiDi只對12米掛車進行了測試，若車頭搭載其它長度掛車，駕駛員可在系統中切換到相應長度，駕駛輔助系統則自動切換到相應長度的邏輯算法。

　　轎車車身長度普遍在4-6米左右，而重卡的車身長度動輒十幾米，那么車道保持、自動變道等精度如何保證呢？該車在車頭配備激光雷達可向車尾探測70米左右，此外，若要求計算精度更高、監測范圍更廣，車尾可額外配備傳感器，從而達到100米左右的探測范圍。和車輛配置類似，如此傳感器未來或也將提供選裝。

　　與乘用車不同的另一點是，重卡需要載貨，比如測試車輛的額定載重為40000kg。根據載重不同，車輛在制動、過彎等階段均會受到慣性影響，比如載重大，過彎速度慢；車輛貨箱配有檢測載重的傳感器，根據不同的載重，駕駛輔助系統即可自動調取相應負載辨識算法，無需駕駛員自行操作。但若車輛超載，駕駛輔助系統不會啟動。

　　由于測試車定位為城際物流重卡，所以車輛行駛環境基本是高速、國道、港口、倉庫等環境相對較好的路況。在乘用車領域，若車輛行駛在雨霧環境下，駕駛輔助系統會受到一定的影響，商用車駕駛輔助系統也是一樣，該測試車可在大雨以下條件完全啟動自動駕駛系統，雖然傳感器設有除雨裝置，但在大雨條件下只支持車道保持系統，在暴雨或暴雪等條件下，自動駕駛系統將不會啟動。

　　與出租車行業相似，重卡也十分注重運輸成本，這大致可從購車成本、油耗兩方面來評判。據廠商介紹，在法規允許的條件下，該駕駛輔助系統預計在2-3年內落地，落地后的成本價格預計在原車成本的20%左右（若原車成本40萬，配備駕駛輔助的車輛成本為48萬）；在油耗方面，廠商稱該套駕駛輔助系統的油耗表現有信心低于大部分重卡司機手動駕駛下的油耗表現。

總結：

　　以新能源乘用車產品為例，新能源是發展趨勢，而自動駕駛技術則會為其錦上添花，隨著新能源大趨勢的發展，也將使自動駕駛技術擁有更好的出口。隨著5G商用化的進程不斷推進，我相信電氣化、自動駕駛、智能網聯一定是相輔相成的，乘用車如此，商用車亦是如此。

　　得益于城際物流重卡的特定用車環境，或許就像希迪智駕說的，該車在未來2-3年內可以落地L4級（有條件的）自動駕駛系統；而且據技術人員稱，該團隊預計可以拿到國內物流重卡駕駛輔助系統改造的2-3千億元市場。雖然目前國內重卡駕駛輔助系統還鮮有落地產品，但也許在不久的未來，重卡真的可以只配一個司機、減小運營成本、提升運行安全性吧，我們或許可以期待一下。（圖/文 汽車之家 尤冬青）

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