[汽車之家 新鮮技術解讀] 面對當下新四化的浪潮，每個車企都馬不停蹄的在通往未來的道路上狂奔。無論是發新車還是公布全新的技術路線，好像稍微慢人一步就再也追不上了一樣。而在這些車企當中，似乎有這么一家日本企業沉寂了不短的時間，它就是日產。經歷了一段頻繁的內部調整之后，日產終于在今年重新燃起了昂揚的斗志。此次2019東京國際車展期間，我們受日產邀約前往其位于橫濱的總部以及研發中心和設計中心進行了探訪，想要看看重新出發的日產汽車，描繪了一個怎樣的未來圖景。
置之死地而后生
關于日產的歷史相信并不需要多說，所以今天我也不打算按照慣例先從過去講起。但是在不久之前，它剛剛經歷過的那一場脫胎換骨式的內部調整，卻是繞不開的一道坎。
在那段時候，似乎并沒有人認為日產有可能從事件中徹底恢復，甚至有很多人開始唱衰。但從這一次的探訪當中我們親眼看到的是，雖然公司的管理層出現了比較大的波動，但對于日產的正常運行并沒有太大的影響。
此次日產總部的探秘之旅，我們不僅在日產先進技術開發中心看到了日產智行科技的全新面貌，同時也在日產全球設計中心的陳列大廳里見識到了日產對于未來的“答案”。
e-POWER：下一代將著力于體驗
提起日產的動力技術，近幾年大多數人都會想到e-POWER。從搭載這一技術的Note車型投放市場僅四個月便成為日本車型銷量冠軍這一點來看，它的確有兩把刷子。
這項動力技術擁有提速快、噪音小、油耗低的優勢，可以說是兼具了混合動力的經濟性與純電動充沛的動力感受，同時避免了在續航里程方面的短板和對充電網絡的依賴。關于e-POWER具體的原理和結構在此前的文章中已經介紹的比較詳盡了，有興趣的朋友可以點擊《純電動車要加油？日產e-POWER技術解析》擴展閱讀一下。
比如說通過地圖信息和駕駛員過往駕駛習慣，主動調整發動機啟動充電的時機，讓車輛盡可能在顛簸的道路和車速較快路躁較高的環境里對電池進行充電。而在車速較低行駛噪音小的時候讓車輛盡量使用動力電池中的電能行駛。以此來達到通過讓環境噪音和路面噪音來”隱藏“發動機介入的聲音的目的。
此外，e-POWER技術在高性能車領域的探索也沒有止步，在后續的參觀中我們也看到了一些還未亮相的高性能車型，據悉它們搭載的正是e-POWER技術的高性能版本。
EV：感受電四驅試驗車
其實很多朋友都知道，雖然目前日產對e-POWER技術委以重任，但要論它在哪個領域最有經驗的話，純電動技術肯定是當仁不讓的第一名。甚至可以說，e-POWER技術的成功也源自于日產很早就對純電動技術進行了研發投入。
那么在孵化出了e-POWER之后，面對全球范圍的電動汽車造車熱潮，日產又準備了哪些撒手锏呢？在神奈川縣橫須賀市的GranDrive測試場中，我們有幸體驗到了基于雙電機組成的新一代電四驅技術。
加速時電機瞬時釋放的強大扭矩和松開踏板時的動能回收系統是純電動汽車在駕駛時的兩個顯著特點，但忽然加速和制動時帶來的重心轉移往往會加劇車內乘員的晃動，這也是為什么很多人覺得乘坐純電動汽車會比較容易暈車。
既然是提速和制動導致的問題，通常的辦法肯定是提升車輛加速曲線的平滑度，同時讓制動變得更加緩和一些。但這樣一來必然會讓電動汽車提速快的優勢受到影響，同時好不容易依靠動能回收獲取的續航里程也必然有一些損失。
但是，前后橋同步加速和制動能讓車輛在起步和剎車時車身姿態更加平穩，削弱車輛俯仰角的變化，也就在一定程度上緩解了重心轉移對車內乘員造成的不適。與此同時，兩個電機也讓加速和制動的效果變得更好，不僅沒有損失動力性能，反而有所提升。
而除了對車輛俯仰的抑制之外，四驅的好處還有很多，比如依靠后輪提供的動力能讓車輛的循跡性變得更好，同時也能提升其他輪胎對地面的附著力，對轉向不足的現象有一定的減輕作用。
而在遇到雨天濕滑路面時，四輪驅動的車輛往往也能通過控制車輛動力分配，讓有附著力的輪胎獲得更高的扭矩，從而盡量避免車輛在路面上出現打滑，提升車輛的可控性。