[汽車之家 四驅詳解] 就像每個人都有各自的長處一樣，車企們也大多有著自己的看家本領。提到奧迪，以quattro命名的四驅技術當屬必殺技之一。從無往不利的WRC戰場，再到高端民用車市場，這個技術標簽可謂整個品牌的靈魂之一。現在，德國人宣布它迎來了2.0時代。
如果對技術加以總結，1.0時代是從無到有的拓荒、優化期，2.0時代是從機械改為電動；
quattro僅是商標，具體結構根據時間節點不同，結構、原理有明顯差異；
1.0時代末期，quattro就已從早期的脫困為主，變為了增加操穩、節油，2.0時代延續這個特點；
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就像是大多數故事開始都是很久很久一樣，在久遠的曾經，四驅技術大都出現在越野車上，雖然脫困性能強悍，但它們大多體積巨大，結構復雜。人們沒有想過，也不敢想象將它放在其他車型身上。
40年前，也是瑞士日內瓦車展。來自英戈爾施塔特的quattro技術首次出現在普羅大眾面前，這標志著四輪驅動技術開始進入民用轎車領域。
quattro一詞在意大利語中就是“四”的意思，奧迪將它為自家四驅技術命名，并用一只壁虎的形象加以比喻。這只“壁虎”在這些年中一方面經歷了結構上的改變，另一方面功能性上也在轉型。
比如近些年德國人引入的Sport differential功能，后橋差速器左右兩側分別裝有一組多片離合器。這組電液驅動的離合器片會根據車輛狀態隨時調整壓緊狀態，從而實現出主動分配輪間扭矩的設想，這與今天要聊的主角有著異曲同工之妙。
隨著法規不斷提升燃效指標，并進一步要求內燃機排放清潔度，因此包括超跑在內的車企，研發大方向都是節能減排，四驅結構亦或者說實現效果也順應時代浪潮。因此，2016年起奧迪將quattro ultra推向臺前。
作為quattro 1.0時代的尾聲，quattro ultra依舊是為縱置平臺開發的產品。它通過調節多片式離合器的壓緊程度調節往后軸輸送的扭矩。其整體結構已經與橫置平臺上使用的Haldex四驅系統結構有些相仿。更重要的是其工作模式，亦或者說特點。
一句話總結：quattro ultra能實現完全持續穩定的100%前驅模式，同時中央傳動軸及后差速器殼體也能夠停止轉動，這是之前所不能做到的。效果顯而易見，就是節油。
從quattro ultra上就不難看出其結構相比40年前更簡潔，而開發目標也變得更適應城市鋪裝路面行駛。在節能減排的大時代浪潮下，曾經硬派的計劃正在適應時代發展。
現在，基于純電動平臺的2.0 quattro技術再次顛覆了我們的想象。多電機布局模式讓每個車輪都可以被單獨調整，根據情況分別調整扭矩的想法也足夠新穎。也正是有了這樣的基礎，才能實現曾經被認為是矛盾的需求。從這個角度看，這并不是件壞事兒。