[汽車之家工廠揭秘]從04年建成開始算起的16年來，從未有媒體走進過GTE（GAC Toyota Engine Co。，LTD）廣汽豐田發動機有限公司的工廠車間。而今天，我們得到了這樣一個難得的機遇，有機會親眼看看熱效率41%的豐田TNGA架構M20C發動機到底是如何生產出來的。
結合整車制造工廠的參觀，今天這篇文章，我們希望聊明白幾件事：我們總說的TNGA是什么，在生產制造中到底有什么用？以及M20C發動機的一些技術細節。由于參觀時間有限且全程不允許拍照，本文圖片均來自官圖及過往內容素材。
TNGA架構意義大嗎？
從2015年第四代普銳斯算起，豐田推行TNGA架構也已經有5年的時間了。幾乎每篇和豐田有關的文章都會提到TNGA，那TNGA到底是什么？
過去我們要先搞定設計，在生產環節發現問題，反饋回設計，一步步打磨，以此類推，再到制造環節。
所以，TNGA架構最大的意義體現在產品開發上，基于同一個架構，豐田可以快速開發出不同軸距、不同類型的多種車型，并讓以往車型中的優勢零部件發光發熱。
TNGA M20C發動機
愛好發動機技術或豐田品牌的人肯定對最新的41%熱效率TNGA發動機如數家珍，今天我們終于看到了這款發動機是如何被生產出來的。
這里的“自働化”值得一提，它不是單指基本不需要工人操作，更重要的是，有一套完善的問題監測機制，通過檢測出各式各樣的異常，防止不良品流出。
我們參觀的生產線是M20C發動機，它是豐田TNGA發動機中2.0L排量的傳統汽油動力機型，在我看來幾乎是結合了主流前沿的發動機技術。
馬自達創馳藍天看家的阿特金森循環和我們在大眾EA888發動機上見到最多的進氣歧管/缸內直噴混合噴射技術都出現在這一代豐田TNGA發動機上。
我們嘗試把這些技術串聯起來，探究一下高熱效率的由來。阿特金森循環（實際應該叫米勒循環）簡單來說是通過電控氣門技術（豐田看家的VVT-i）調整氣門開閉時間。
如上面的gif圖所示，在不需要太高功率的低負荷工況下，我們在進氣沖程的尾段讓氣門晚關一點點（利用豐田看家的VVT技術），使壓縮沖程的初段，缸內的混合氣會從進氣口“吐回”一部分。
因為壓縮沖程中有短暫的一段時間在“吐氣”，實際并沒有進入那么多的混合氣，壓縮后，在缸內自然也沒有那么高的實際壓縮比，沒有可能導致爆震的過高壓強。
火焰擴散速度越快，在有限的時間里，混合氣燃燒就越充分。TNGA發動機這一環套一環，很是精妙。結合一些小的改進，例如采用電子節溫器和電動水泵組成可變冷卻系統，優化發動機的控溫性能；部件的小型化、輕量化所帶來的“微小進步”，也都是41%中不可或缺的組成部分。
當然，我們從技術和策略上分析TNGA發動機，無非幾句話的事情，這里面卻是工程師日以繼夜的研究、試驗、改進，反復驗證所帶來的成果。
