[汽車之家 主動緊急制動測試] 回顧這一年，雖然受疫情影響我們《主動緊急制動測試》節目在測試新車數量上稍有下降，但今年測試過的幾臺車還都挺有代表性，比如采用三目攝像頭搭配毫米波雷達的蔚來ES8，只配置單目攝像頭的全新本田飛度等。本來我以為今年的測試就這樣畫上句號，但是在上周的測試中，一臺全新吉利星瑞(參數|詢價)的測試結果讓我大吃一驚，在追尾靜止假車項目上幾乎全都沒有通過，事情到底是怎樣一個情況？下面聽我慢慢道來。
◆對標思域，與沃爾沃XC40同平臺的吉利星瑞
吉利星瑞這款車最初還是比較神秘的，今年下半年一直處于半抱琵琶尤遮面的情況。之后在北京車展正式亮相后名氣大漲，在汽車之家的關注排名上也一度進入了前十。
駕乘質感出色，科技方面同樣很有看點。從價格上看，從官方售價13.97萬的次頂配車型開始配置駕駛輔助功能，一直到14.97萬的頂配車型。
在配置的覆蓋度方面，目前主流的L2級駕駛輔助功能都有配置，相比海外品牌L2級駕駛輔助功能還普遍在20萬級別以上才配置的情況，可謂是誠意滿滿。
◆吉利星瑞駕駛輔助功能介紹
目前吉利星瑞并沒有給自己的駕駛輔助功能賦予一個統一的名字，所以我們下面還是以駕駛輔助功能來形容星瑞的主動安全系統。
從技術路線上看這是一套非常明顯的傳感器融合的路線。從理論上講，這種技術路線相比目前中底價位市場常見的純單目攝像頭路線成本更高，同時應對惡劣天氣的能力更強，誤判情況會因為雷達和攝像頭的雙重對比而降低，提高判斷的準確度。
下面我們來看看實際測試的情況。
◆模擬追尾靜止假車測試
按照測試流程，我們分別將測試車開到10km/h、20km/h、30km/h、40km/h、50km/h，然后保持一定的勻速過程，看車輛能否在模擬車輛前剎停避免碰撞。在測試中，30km/h以下模擬的是車輛在小區這類低速行駛階段，系統的反應能力，而30km/h以上則是考驗日常行車過程中系統反應。下面，我們通過一個視頻了解一下整個測試。
我們首先按照以往正常的場景進行測試。測試時處于北京的冬季，封閉測試場為南北方向，車輛由北向南行駛，因此在測試時（上午），實際情景會有逆光情況，實際上我們之前的測試都是在晴天上午進行，因此不同車型測試的光環境是大致相同的。
繼續提高測試速度后，最終星瑞卡在了30km/h，當車速超過30km/h系統都無法有效的識別前方障礙車。
隨即，我查閱了星瑞的電子說明書。我們從中發現：星瑞AEB（主動緊急制動）的工作區間在4km/h-150km/h。其中在面對靜止的前車時，工作時速在4-85km/h，而面對前方移動車輛時，工作區間可以拓展到4-150km/h。所以從工作區間看，我們的測試符合星瑞主動緊急制動的工作范圍。
那么考慮到當天的天氣情況，我們認為有可能是直曬光線的角度（相當于逆光場景）對前視攝像頭產生了影響，為了驗證這個猜想，我們又進行了順光的測試。
首先低速情況下，10km/h依然無法進行判斷，但從15km/h開始，星瑞的主動緊急制動系統開始穩定工作，從預警到自動剎車都可以正常進行。
在車輛追尾測試中，我們能明顯發現光線對攝像頭有較大的影響，上午逆光的情況下，有很大幾率產生“致盲”。面對靜止物體時，攝像頭識別是系統主要的判斷依據，因此系統會默認前方無障礙車輛，此時自動剎車也不會啟動。
在順光情況下，系統會很好的運作，整個系統的工作邏輯也很清晰，多次測試也沒有影響其功能的性能。我們初步判斷星瑞在駕駛輔助系統的算法方面是沒有問題的，但單目攝像頭的性能可能對系統產生了一定的拖累。
◆“行人”碰撞測試篇
除了車輛，吉利星瑞的這套主動緊急制動系統還引入了對行人的判斷。相比路面上車輛，由于行人的動作靈活性更大，同時體積較小，形狀復雜，因此對于系統的運算性能和攝像頭的捕捉有更高要求。系統既不能誤判發生突然剎車，也不能“視而不見”，其難度會更大。因為行人測試是在完成追尾靜止假車后進行的測試，此時測試場光線環境為中午和下午，逆光情況有所好轉。因此對于“行人”測試我們認為會相對比較穩定。下面的測試結果也確實如我們所料：
寫在最后：
經過這次測試，我們對吉利星瑞的主動緊急制動功能做一個分析和猜測。從總體配置上看，吉利星瑞的這套主動安全系統功能比較豐富，目前常見的L2級駕駛輔助功能都做到了覆蓋，值得肯定。但功能多并不意味著每個功能都能達到很好的水準，比如主動緊急制動功能。
星瑞的這個功能雖然采用了成本更高，技術要求更高的攝像頭+毫米波雷達混合的技術路線，但功能對光的敏感度過高，白天的逆光場景可能會引起攝像頭“致盲”而此時系統也沒有相應提示，這就導致了對障礙物識別程度降低。另一方面，攝像頭對環境的可視范圍也有升級空間，在鬼探頭測試中會有一定幾率無法識別假人。
總的來說，目前吉利星瑞的主動緊急制動功能從算法到硬件都有可升級的空間，也希望星瑞可以不斷完善這套系統，帶給消費者更好的產品體驗。（圖/文 汽車之家 冷曉陽 攝/唐朝 ）