[汽車之家 技術] 在保時捷的電氣化戰略當中，Taycan(參數|詢價)所獲得的成功并不意外。它繼承了保時捷一貫對駕駛和運動的極高標準，可以說是一道色香味俱全的頭盤。但當德國人宣布全新Macan將會以純電動SUV的姿態駕臨的時候，很多愛好者還是驚訝的發出了疑問：為什么會是Macan？為了搞清楚這個問題，我們與保時捷全球執行董事會成員、車型研發負責人施德納博士聊了聊。
自2002年起擔任保時捷創新與概念事務負責人起，邁克爾·施德納博士已經服務保時捷公司近20個年頭了。
很多人可能覺得Macan并不算是純粹的“保時捷”，甚至有過類似“保時捷所有其他車型，都是為了掙錢研發911”這種奇怪的言論。但如果您真的覺得Macan沒有得到保時捷基因的加持，那就大錯特錯了。
施德納博士表示，保時捷對于運動感的塑造是有一致性的，Macan作為保時捷家族的一員，同樣會重視操控和駕駛感受。
○全新的PPE平臺會帶來哪些變化？
盡管全新純電動Macan并沒有像Taycan一樣采用J1平臺，但Macan所采用的PPE平臺（Premium Platform Electric）從研發時間上來說更加靠后，也可以說比J1平臺更新。
既然提到了平臺，就再多說兩句。現款的保時捷Macan使用的是和奧迪Q5同樣的MLB平臺，但如果您覺得它就是一個披著保時捷外皮的奧迪，那可就大錯特錯了。動力和底盤調校的差異帶來了完全不同的駕駛感受，即使是相同平臺也能打造出性格迥異的兩款車型。
那么，換裝了PPE平臺的全新純電動Macan又會被賦予那些更優秀的新技術呢？據施德納博士介紹，800V的整車電氣架構不會缺席。
這也是為什么保時捷Taycan可以在紐博格林刷出7分42秒的圈速紀錄，同時在納多賽道24小時跑完3425km。尤其是連續26次0-200km/h的連續彈射起步，即使很多高性能的內燃機車型也很難保證車輛的發動機不開鍋或者變速箱不進入保護狀態。
除了和Taycan一樣的800V整車電氣架構之外，全新純電動Macan所使用的PPE平臺還有很多和J1平臺不一樣的地方。
然而對于像Macan這樣的SUV車型來說，高大的車身本身就能提供更大的空間。“腳坑”自然也就不必再挖了，換句話說就是給到電池組的空間會更加充裕。
雖然施德納博士并沒有具體說明，但我們猜測保時捷肯定不會放棄壓榨電池極限的好機會。畢竟在保時捷Taycan被掏了兩個大洞的情況下，工程師仍然給它塞進去了93kWh的電池容量。如果補上這兩個大洞，超過100kWh的電池容量還不是輕輕松松？至少在續航方面，我覺得大家可以對Macan有所期待了。
但是，相較于Taycan而言，Macan的定位會有更寬的適用性。它會是一臺兼顧了家庭出游和城市通勤的運動SUV。從此前汽車之家對現款Macan的四驅性能測試來看，我們也有理由相信換裝了純電動平臺之后的它仍然會保留不錯的應對爛路的能力。
需要注意，施德納博士提到的詞匯是“行李空間”而不是“后備廂”，這就很耐人尋味了。
眾所周知，由于電機占用的空間要遠小于發動機，所以很多中高端的電動汽車產品都標榜自己能夠擠出一個“前備廂”。先不管這種設計是否真的實用，至少把空間騰出來還給用戶是一種值得肯定的做法。
聊到科技配置，官方也確認了基于PPE平臺打造的保時捷Macan是一款完全互聯化的車型，在數字化方面會有更好的體驗。其實在自動駕駛技術儲備方面，保時捷和背后的大眾集團并不輸給任何一個地球上的主機廠。但要說把技術量產裝車的話，德國人顯然還是更加謹慎一些。
施德納博士表示，新平臺為很多新技術提供了基礎，比如更好的自動駕駛功能。但保時捷不會盲目的嘗鮮全自動駕駛技術，畢竟在很多國家和地區對這些技術有著不同的政策和法規。在全新Macan上他們仍然會先提供2級駕駛輔助系統（也就是SAE分級中的L2），之后再通過OTA的方式根據實際情況慢慢迭代。
○Macan原型車竟是“數字化”開發的產物？
在芯片算力不斷提升的今天，除了汽車本身需要在數字化方面進行提升之外，數字化的開發流程也成了各大車企降本增效的手段之一。全新純電動保時捷Macan就是一個基于“數字化開發”誕生的車型。
保時捷空氣動力學專家Thomas Wiegand此前曾談到，傳統內燃機是依靠燃燒來將化學能轉化為動能的，所以它的目標工作溫度范圍通常是90℃到120℃。而電氣化時的三電系統工作溫度根據部件的不同，主要集中在20℃到70℃之間。這就和此前對內燃機開發有相當大的區別。借助高性能計算機的模擬，保時捷的開發團隊可以精確的計算出各種工況下零部件的溫度，在實測是之前對零部件的冷卻設計以及溫度進行優化。
在此前參觀瑪莎拉蒂位于摩德納的創新實驗室時，我們有了解到過意大利人對于數字化開發付出的努力。如果您還沒看過，不妨點此鏈接跳轉閱讀《帶薪玩游戲？探訪瑪莎拉蒂創新實驗室》
據了解在保時捷開發團隊內部，專業的工程師和非工程師同事都會輪流擔任“試車手”這一角色，以便能更加全面的研究駕駛員和車之間的交互是否合理。甚至在真正的原型車制作之前，就已經可以對車輛內部的一些細節進行優化了。
○實際道路測試已經開啟
對于任何車企來說，借助數字化和虛擬平臺進行開發都會對提升車輛研發速度提供相當大的幫助，同時對于保護環境和降低碳排放也非常有益。但當下的計算機模擬也具有相當的局限性，尤其是汽車這種安全性要求很高的產品，仍然需要把大量的時間花費在全球各種不同地區的實際道路測試當中。
官方給出的經過“精心偽裝”之后的圖片的確遮蓋住了新車的主要特征，但是細心的各位應該也能看得出來，在純電動Macan原型車的車燈部分，似乎并沒有像當下燃油版一樣配上一個圓乎乎的燈罩。
當然，這也只是單方面的推測。這場曠日持久的實際道路測試才剛剛開始，未來有的是機會讓我們在實際道路上和純電動Macan的原型車“偶遇”，說不定那個時候我們還能看出更多的新車細節。
○寫在最后
保時捷考慮到電動化或許會出現一段時間的“適應期”，所以并沒有一刀切似的將內燃機版本的Macan停售。施德納博士表示在2021年下半年，保時捷會發布下一代的全新Macan，仍然采用內燃機動力系統。而上文所說的全新純電動Macan則會是在2023年正式亮相。目前已知的消息是，兩款Macan都會放到萊比錫的工廠進行生產。畢竟祖文豪森工廠在空間方面已經顯得十分局促了，而萊比錫則擁有非常多的空間用來布置生產線。
正所謂不鳴則已一鳴驚人，Taycan的成功是一針強心劑，也意味著接下來保時捷的動作將會變得更快。官方曾表示過在2025年時，保時捷旗下將會有50%的電氣化產品，包括混合動力和純電動，而到了2030年時，這個比例則會變成80%。說不定未來有一天你開著一臺內燃機版本的保時捷走在路上，反而會被很多年輕人嘖嘖稱奇呢？（汽車之家 圖/文 楊鵬）