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[汽車之家 發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)] 如果請(qǐng)屏幕前的您回想下過(guò)往，有什么事情堅(jiān)持干了至少7年，我想大部分都是個(gè)人愛好。即便對(duì)車企而言，7年的時(shí)間也足夠他們開發(fā)兩代產(chǎn)品。不過(guò)對(duì)長(zhǎng)城人而言，這只是他們傾注在高階動(dòng)力總成的一段?，F(xiàn)在，3.0T V6發(fā)動(dòng)機(jī)以及9AT變速箱就這樣真切的站在了我們面前。

● 2.0T雖然夠用，但對(duì)高級(jí)別產(chǎn)品而言，只是夠就意味著不及格，要的是多?；蛟S平時(shí)不用，但一定要有；

● 今天“躺平”很流行，長(zhǎng)城這臺(tái)動(dòng)力總成也在一定程度上做到了這點(diǎn)，不過(guò)是從L變成了V；

● 國(guó)6b很嚴(yán)苛？別急，還有個(gè)叫RDE的測(cè)試方法。不用擔(dān)心，這套動(dòng)力總成早已考慮周全；

對(duì)中國(guó)品牌而言，不斷向上沖擊是大家存活至今都法寶之一，這也是這么多年長(zhǎng)城人在不斷嘗試的事情。早在2014年的北京車展，我們就在他們展臺(tái)發(fā)現(xiàn)過(guò)一臺(tái)直列6缸發(fā)動(dòng)機(jī)，這或許是夢(mèng)的起點(diǎn)。

2014年的北京車展，我們?cè)陧樍x的新國(guó)展上見到了代號(hào)GW6K30G的直列6缸增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，這是當(dāng)時(shí)長(zhǎng)城計(jì)劃放置在H8上的動(dòng)力總成，與之配合的還有縱置8速變速箱。

如果用一句話加以總結(jié)的話，那臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)無(wú)論是結(jié)構(gòu)，還是參數(shù)都已經(jīng)能與當(dāng)時(shí)同級(jí)別產(chǎn)品一較高下。之后的故事是今天的我們都知道的。

對(duì)任何一家車企而言，技術(shù)積淀一定是為今后的產(chǎn)品埋下伏筆。具體到這套動(dòng)力總成，不難看到無(wú)論是昨天，還是今天，它們都是長(zhǎng)城向著更高階市場(chǎng)挑戰(zhàn)的資本。

澎湃的動(dòng)力，平順的運(yùn)行品質(zhì)，以及廣闊的可拓展性，當(dāng)然還有優(yōu)秀的燃油經(jīng)濟(jì)性和滿足今后更嚴(yán)苛排放法規(guī)的能力是當(dāng)下研發(fā)全新動(dòng)力總成的目標(biāo)輸出。

雖然，直列四缸2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)是部分豪華品牌旗艦車型入門級(jí)動(dòng)力總成，但對(duì)中國(guó)品牌而言，溢價(jià)能力決定了消費(fèi)者們會(huì)更看重發(fā)動(dòng)機(jī)排量。

盡管字面上都是3.0T，但早年間的直列6缸，變?yōu)榱私裉斓腣型6缸。雖然今天講求模塊化開發(fā)理念，但這不代表它與今天蜂巢易創(chuàng)的直列4缸發(fā)動(dòng)機(jī)有很高的零部件共通率，相似的只有技術(shù)方向。

今天這個(gè)軟件驅(qū)動(dòng)硬件的時(shí)代，發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)也有明顯趨勢(shì)，VVT技術(shù)讓其可以不改動(dòng)硬件結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，通過(guò)控制氣門開閉時(shí)間，達(dá)到切換奧托與米勒循環(huán)的效果。從而做到滿足不同工況對(duì)動(dòng)力、燃油經(jīng)濟(jì)性的差異化訴求。

啟動(dòng)階段時(shí)，僅進(jìn)行歧管噴射，可以降低尾氣中有害氣體排放。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)處于中、低負(fù)荷的時(shí)候，歧管噴射與缸內(nèi)直噴共同工作，使得燃油與空氣混合更充分，提高了動(dòng)力響應(yīng)速度，降低了油耗。

備受關(guān)注的排放部分，通過(guò)堪稱史上最苛刻排放法規(guī)的國(guó)6b毫無(wú)壓力，且無(wú)需裝備GPF即可滿足標(biāo)準(zhǔn)。但為日后更復(fù)雜的RDE，即實(shí)際行駛污染物排放測(cè)試辦法，它提前搭載GPF已滿足需求。

對(duì)高端定位的產(chǎn)品而言，多擋位縱置變速箱幾乎是唯一解。原因也很簡(jiǎn)單，DCT無(wú)法承受大排量發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩輸出，尤其是匹配四驅(qū)后，長(zhǎng)時(shí)間高強(qiáng)度的脫困會(huì)讓它們有過(guò)熱的風(fēng)險(xiǎn)。CVT雖然順滑，但技術(shù)壁壘仍是車企無(wú)法繞過(guò)的門檻。

另一方面，變速箱在這個(gè)時(shí)代也需要和發(fā)動(dòng)機(jī)一樣，迫切向著混動(dòng)轉(zhuǎn)型。除了48V基礎(chǔ)下的P0架構(gòu)，變速箱內(nèi)加入電機(jī)的P2架構(gòu)也在成為主流。

對(duì)于硬派越野車而言，極限狀態(tài)下的車身姿態(tài)較為復(fù)雜，為避免部分情況下駐車意外鎖止，因此變速箱配備了雙冗余駐車系統(tǒng)。也就是機(jī)械鎖止+液壓控制兩重保險(xiǎn)。

關(guān)于這套動(dòng)力總成還有這些細(xì)碎信息：

● 長(zhǎng)城為這套動(dòng)力總成建立了全新工廠，它們來(lái)自重慶永川工廠，年規(guī)劃產(chǎn)能25萬(wàn)臺(tái)；

● 根據(jù)目前已經(jīng)公布的消息，3.0T與9AT的組合會(huì)出現(xiàn)在坦克600上；

● 3.0T V6發(fā)動(dòng)機(jī)峰值熱效率為38.5%，你猜它還有多大可以提升的空間？

● 為降低后續(xù)使用中可能存在的更換問(wèn)題，GPF相關(guān)結(jié)構(gòu)并沒有與三元催化器結(jié)合；

寫在后面的話：

7年前的我們明白政策終將收緊，但無(wú)人能夠才想到將會(huì)是這樣的幅度與速度，多年前的今天，我們或許猜到包括長(zhǎng)城在內(nèi)的中國(guó)品牌會(huì)有發(fā)展，但同樣沒人能夠想到是今天這樣的成就。在政策法規(guī)與消費(fèi)者訴求看起來(lái)是魚與熊掌不可兼得時(shí)，多年的技術(shù)積淀終于得到了登場(chǎng)發(fā)揮的舞臺(tái)。當(dāng)然，優(yōu)秀的技術(shù)需要時(shí)間以及市場(chǎng)的實(shí)際考驗(yàn)，這也讓我們更期待其搭載到量產(chǎn)車上的明天。（文/圖 汽車之家 唐朝）