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[汽車之家 變速箱技術] 2003年開始研發，2008年正式上市的混合動力車型比亞迪F3DM，是中國品牌首款量產插電式混合動力汽車。這款具有里程碑式意義的車型奠定了比亞迪在中國新能源汽車市場中的開拓者和引領者地位。現在是2021年，距離F3DM的上市已經過去了13年，在這13年間，比亞迪一直在新能源車技術上不斷攻堅克難，筑起一道又一道技術壁壘，把中國新能源汽車推到了世界的領先位置。今年年初，比亞迪正式發布了最新的DM-i混合動力系統。DM-i上的EHS機電耦合單元（官方稱為“EHS電混系統”）雖然比13年前F3DM上的那套DM1.0系統復雜得多，但從動力耦合思路上卻與DM1.0一脈相承。究竟EHS電混系統（下稱“EHS機電耦合單元”）有何奧秘呢？今天就讓我為大家揭曉。

● 搭載DM-i混動系統的車型

比亞迪的DM-i系統目前搭載在秦PLUS(參數|詢價)、宋PLUS DM-i以及唐DM-i車型上，EHS機電耦合單元根據電機輸出功率大小分了三個型號，分別是EHS132、EHS145以及EHS160。目前，EHS132會與1.5L發動機匹配，EHS160則會與1.5T發動機匹配，至于EHS145這款中間型號則會匹配1.5L和1.5T兩種發動機。具體參數可以看下面這個表格。

從參數上來看，EHS機電耦合單元的電動機最大功率和扭矩參數已經超越了不少主流2.0T發動機了。

●EHS機電耦合單元有傳承也有創新

比亞迪的混動系統發展至今已經經歷了DM1.0、DM2.0和DM3.0三代了。其中DM1.0的代表車型就是2008年的F3DM，DM2.0的代表車型是2013年的秦DM，DM3.0的代表車型就比較多了，包括宋Pro DM和唐DM等。

DM-i上的EHS機電耦合單元從結構上來看，與帶有多檔位雙離合變速箱的DM2.0和DM3.0混動系統有所不同，在設計思路上與DM1.0倒是有很大相似之處。

DM-i與DM1.0的機電耦合單元都屬于P1+P3串并聯方案，系統中離合器分離時屬于發動機發電+電動機驅動的串聯形式，離合器結合時屬于發動機與電動機同時直接驅動車輪的并聯形式。關于混合動力中電機位置P0/P1/P2/P3/P4的詳細介紹，可以參看這篇文章。

●比亞迪DM-i與本田i-MMD機電耦合單元設計思路一致

比亞迪DM-i與本田i-MMD機電耦合單元的設計思路是一致的，都屬于串并聯結構。兩者最大的不同在于電機和發電機的布置形式，比亞迪EHS采用的是電機/發電機異軸布置形式，本田最新第三代i-MMD的采用的是電機/發電機同軸布置的形式。

對比起來，比亞迪EHS這種電機異軸布置的方式更有利于制造功率更大的機電耦合單元。本田i-MMD系統如果要增大電動機功率（一般來說，電機功率越大，尺寸也越大），很可能就會受制于其同軸布置形式。現款在售的雅閣混合動力版車型，其i-MMD系統中的電機最大功率為135kW，與比亞迪DM-i最大160kW的電機功率相比，動力性能上有明顯差距。