[汽車之家電動車技術] 汽車可以像積木那樣組合出來嗎？答案是可以！平臺化開發和模塊化設計的理念，使汽車也能像樂高一樣快速衍化出眾多尺寸和外觀的車型，來滿足不同用戶的需求。而到了電動化的時代，平臺更是車企們讓電動車價格低、續航長、空間大的“法寶”之一，本文就來為你揭曉“純電動平臺”的秘密。
●30秒快速了解全文：
1.“平臺化”是車企規降低成本的一大法寶
2.燃油車平臺改電動車存在“先天不足”
3.“量身定做”的純電動平臺可以擴大空間的優勢、補足續航的短板，是決定電動車產品力的重要因素之一
4.全新打造的純電動平臺在兼容性、擴展性上優于燃油車平臺
●為什么要搞平臺？
汽車最初的生產方式是以單車為單位的手工作坊式生產，生產的難度大、效率低、產量跟不上需求的增長，自然會導致汽車售價高、普通百姓消費不起。即使是現在，保持這種生產方式的一眾超跑品牌，仍舊是少數有錢人的玩物。
但隨著消費者對汽車產品訴求的多樣化、車企生產的車型數量逐漸增加，單純依靠流水線提高生產效率的做法已經有些捉襟見肘。假設車型間不存在生產線和零部件的共用，每增加一種車型都意味著多建一條流水線、多招一批工人、多開發上萬種零件。如何更經濟的生產不同級別、不同功能的車型一度成為了擺在車企面前的新難題。
早期的汽車平臺由于兼容性較差、衍生車型少，車企往往需要開發多個平臺才能充分覆蓋不同級別的車型，比如2012年通用旗下就管理著Gamma、Delta、Epsilon等12個平臺來為別克、雪佛蘭、歐寶等品牌服務。慢慢地，汽車廠商們意識到開發更多的平臺意味投資更多、風險更大，增加平臺的數量不如在一個平臺的“寬度”上做文章，進一步提高零部件的通用性和平臺的兼容性。
作為參考，大眾集團2012年推出的MQB平臺已誕生60余款車型，產量超過1億輛，其中MQB平臺的應用能為車型的開發和生產降低20%的成本。而到了電動化的新時代，“平臺”同樣有將電動車的單車成本降低20%的潛力，同時也是解決“油改電”車型續航短、空間小等問題的一大法寶。
●“油改電”其實是筆經濟賬
“油改電”車型續航短、空間小、價格高的毛病，不只消費者們都了解，車企也是心知肚明。這一過渡性產物的出現，說穿了還是車企算的一筆經濟賬。畢竟在電動車市場還沒打開、技術不成熟的階段，讓老牌車企砸一大筆錢搞純電動平臺是個很冒險的舉動，“油改電”這種改一改的方式反而能快速推出一批純電動車型。
但畢竟是從發動機+油箱換成了電動機+電池，是對動力系統這一汽車最核心的系統進行了改動，像是給人做了心臟移植手術，沒有“排異反應”是不可能的。可燃油車原有的底盤在制造電動車時，會有縱梁高度不合理、電池布置空間不足等一系列問題。
除了對空間不利外，“油改電”車型的壽命和平順性也存在問題。通常燃油車平臺的縱梁高度和動力總成懸置都是針對內燃機豎直方向的振動來設計的，而對于高度僅有內燃機一半、工作時會產生前后方面扭動的電機，很難起到限扭的作用，不僅會對加減速時的平順性造成影響，更因為連接到縱梁的控制臂過長、受力情況的改變會影響車身結構的疲勞強度和使用壽命。為此只能將結構件做的再粗壯一些，讓本就“體重超標”的電動車更加笨重。
所以，從技術角度上講，基于燃油車平臺的修修補補，不足以弭平燃油和電動兩種驅動方式之間的鴻溝。想要讓電動車補齊續航短板、發揮電驅動的優勢，還是需要圍繞"電池+電驅"設計專屬的平臺。而有無純電動平臺，也可以被視為一個車企是否“All in”電動車的標志。
●為什么要選純電動平臺
為了給電池騰出空間，傳統燃油車中布置傳動軸的中央通道、加強油箱的油箱橫梁等結構，在純電動平臺中都被取消了，整個區域更加平整。在這樣的布局之下，配合電池技術的提升，一些平臺的車型其NEDC續航可以輕松突破700km。而一些平臺的設計中，電池包本身也從安裝到底盤上的一個零件變成了底盤的一部分，能夠為車身提供一定的剛性并起到降低車身重心的作用，使車輛在運動中擁有更好的姿態。
此外，前艙的空間占用也被盡可能的縮小，車企可以在保證安全性的前提下盡量縮短車頭，四個車輪可以盡量貼近車身四角，把更多的空間留給乘員艙或者做成后備廂，讓緊湊型電動車的車內空間有媲美中型燃油車的可怕實力，而這在“油改電”車型上是難以實現的。
●純電動平臺比燃油車平臺牛在哪？
對于一個平臺來說，無論是燃油車還是純電動平臺，最直接的評判標準還是兼容性和擴展性。首先在兼容性方面，由于純電動車沒有動力總成縱置或橫置的區別、兩驅和四驅也可以自由組合，一個平臺能兼容的車型要比燃油車多很多。
無獨有偶，大眾MEB平臺除了目前已有的轎車和SUV產品，未來還將推出越野車和MPV，吉利推出的SAE浩瀚架構也能兼容軸距1800-3300mm的轎車、跑車、SUV、皮卡等車型。純電動平臺如此高的兼容性，能進一步放大平臺的規模效應，使旗下的電動車更具性價比。
相比此前的燃油車平臺，純電動平臺的第二個優勢在于可擴展性上，可以支撐多種擴展和升級。尤其是在智能網聯的通訊需求、輔助駕駛的計算需求和不斷在線迭代的升級需求方面，全新的純電動平臺以其后發優勢都具備了先進的電子電器架構（如域集中式電子架構，或采用域概念的電子架構），能更好的支撐OTA升級、輔助駕駛功能升級等功能擴展。
最典型的案例就是特斯拉于2017年推出的Model 3，在當時車輛ECU數量動輒上百的前提下，特斯拉開始對ECU做“減法”，整個架構只有按照左中右位置劃分的三大部分：CCM(中央計算模塊)、BCM LH(左車身控制模塊)、BCM RH(右車身控制模塊)。
此外，像大眾MEB平臺中搭載的E3電子電器架構也搭載了域控制，共分為車輛控制域、智能駕駛域和智能座艙域三部分。而通用的VIP電子架構、北汽藍谷的E/E電子架構等，也都能看到域控制概念的應用。域控制的應用將直接帶來線束的減少和通信效率的提升。未來通過OTA進行功能升級的復雜程度，也遠小于同時升級多個分布式的ECU。
最后，純電平臺相比燃油車平臺還有一大特點就是貴。由于純電平臺需要全新開發而燃油車平臺可以在現有平臺上迭代，想要獨立開發一套包含三電系統在內的純電平臺非常昂貴，僅一個MEB平臺大眾就花了千億人民幣，以至于和其它車企共用平臺來“抱團取暖”，成為了電動化時代的一大特色。
而特斯拉又一次成為了最“另類”的那一個。這家電動車領域的頭部企業，雖然生產的都是“原生”純電動車型，并且Model 3和Model Y之間有75%的零部件能實現共用，卻從未向外宣傳過自己的純電動平臺方案。也許在埃隆·馬斯克這樣的“狂人”眼里，拿到零部件共用的“里子”，要比宣傳平臺化戰略的“面子”更重要。
編輯點評：
從根上來說，平臺化開發是車企算的一筆經濟賬，在燃油車領域已得到比較廣泛的普及。而對于仍在快速發展階段的電動車，一款車是否基于純電平臺打造還是有著較大的產品力差異，這也賦予了純電平臺更大的意義。這也讓我們在了解平臺、知曉這些電動車開發中的“身世之謎”外，在購買時能有一些技術上的參考。（文/汽車之家 孫一超）
