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[汽車之家電動車技術(shù)] 汽車可以像積木那樣組合出來嗎？答案是可以！平臺化開發(fā)和模塊化設(shè)計的理念，使汽車也能像樂高一樣快速衍化出眾多尺寸和外觀的車型，來滿足不同用戶的需求。而到了電動化的時代，平臺更是車企們讓電動車價格低、續(xù)航長、空間大的“法寶”之一，本文就來為你揭曉“純電動平臺”的秘密。

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●30秒快速了解全文：

1.“平臺化”是車企規(guī)降低成本的一大法寶

2.燃油車平臺改電動車存在“先天不足”

3.“量身定做”的純電動平臺可以擴大空間的優(yōu)勢、補足續(xù)航的短板，是決定電動車產(chǎn)品力的重要因素之一

4.全新打造的純電動平臺在兼容性、擴展性上優(yōu)于燃油車平臺

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●為什么要搞平臺？

汽車最初的生產(chǎn)方式是以單車為單位的手工作坊式生產(chǎn)，生產(chǎn)的難度大、效率低、產(chǎn)量跟不上需求的增長，自然會導致汽車售價高、普通百姓消費不起。即使是現(xiàn)在，保持這種生產(chǎn)方式的一眾超跑品牌，仍舊是少數(shù)有錢人的玩物。

但隨著消費者對汽車產(chǎn)品訴求的多樣化、車企生產(chǎn)的車型數(shù)量逐漸增加，單純依靠流水線提高生產(chǎn)效率的做法已經(jīng)有些捉襟見肘。假設(shè)車型間不存在生產(chǎn)線和零部件的共用，每增加一種車型都意味著多建一條流水線、多招一批工人、多開發(fā)上萬種零件。如何更經(jīng)濟的生產(chǎn)不同級別、不同功能的車型一度成為了擺在車企面前的新難題。

早期的汽車平臺由于兼容性較差、衍生車型少，車企往往需要開發(fā)多個平臺才能充分覆蓋不同級別的車型，比如2012年通用旗下就管理著Gamma、Delta、Epsilon等12個平臺來為別克、雪佛蘭、歐寶等品牌服務(wù)。慢慢地，汽車廠商們意識到開發(fā)更多的平臺意味投資更多、風險更大，增加平臺的數(shù)量不如在一個平臺的“寬度”上做文章，進一步提高零部件的通用性和平臺的兼容性。

作為參考，大眾集團2012年推出的MQB平臺已誕生60余款車型，產(chǎn)量超過1億輛，其中MQB平臺的應(yīng)用能為車型的開發(fā)和生產(chǎn)降低20%的成本。而到了電動化的新時代，“平臺”同樣有將電動車的單車成本降低20%的潛力，同時也是解決“油改電”車型續(xù)航短、空間小等問題的一大法寶。

●“油改電”其實是筆經(jīng)濟賬

“油改電”車型續(xù)航短、空間小、價格高的毛病，不只消費者們都了解，車企也是心知肚明。這一過渡性產(chǎn)物的出現(xiàn)，說穿了還是車企算的一筆經(jīng)濟賬。畢竟在電動車市場還沒打開、技術(shù)不成熟的階段，讓老牌車企砸一大筆錢搞純電動平臺是個很冒險的舉動，“油改電”這種改一改的方式反而能快速推出一批純電動車型。

但畢竟是從發(fā)動機+油箱換成了電動機+電池，是對動力系統(tǒng)這一汽車最核心的系統(tǒng)進行了改動，像是給人做了心臟移植手術(shù)，沒有“排異反應(yīng)”是不可能的。可燃油車原有的底盤在制造電動車時，會有縱梁高度不合理、電池布置空間不足等一系列問題。

除了對空間不利外，“油改電”車型的壽命和平順性也存在問題。通常燃油車平臺的縱梁高度和動力總成懸置都是針對內(nèi)燃機豎直方向的振動來設(shè)計的，而對于高度僅有內(nèi)燃機一半、工作時會產(chǎn)生前后方面扭動的電機，很難起到限扭的作用，不僅會對加減速時的平順性造成影響，更因為連接到縱梁的控制臂過長、受力情況的改變會影響車身結(jié)構(gòu)的疲勞強度和使用壽命。為此只能將結(jié)構(gòu)件做的再粗壯一些，讓本就“體重超標”的電動車更加笨重。

所以，從技術(shù)角度上講，基于燃油車平臺的修修補補，不足以弭平燃油和電動兩種驅(qū)動方式之間的鴻溝。想要讓電動車補齊續(xù)航短板、發(fā)揮電驅(qū)動的優(yōu)勢，還是需要圍繞"電池+電驅(qū)"設(shè)計專屬的平臺。而有無純電動平臺，也可以被視為一個車企是否“All in”電動車的標志。

●為什么要選純電動平臺

為了給電池騰出空間，傳統(tǒng)燃油車中布置傳動軸的中央通道、加強油箱的油箱橫梁等結(jié)構(gòu)，在純電動平臺中都被取消了，整個區(qū)域更加平整。在這樣的布局之下，配合電池技術(shù)的提升，一些平臺的車型其NEDC續(xù)航可以輕松突破700km。而一些平臺的設(shè)計中，電池包本身也從安裝到底盤上的一個零件變成了底盤的一部分，能夠為車身提供一定的剛性并起到降低車身重心的作用，使車輛在運動中擁有更好的姿態(tài)。

此外，前艙的空間占用也被盡可能的縮小，車企可以在保證安全性的前提下盡量縮短車頭，四個車輪可以盡量貼近車身四角，把更多的空間留給乘員艙或者做成后備廂，讓緊湊型電動車的車內(nèi)空間有媲美中型燃油車的可怕實力，而這在“油改電”車型上是難以實現(xiàn)的。

●純電動平臺比燃油車平臺牛在哪？

對于一個平臺來說，無論是燃油車還是純電動平臺，最直接的評判標準還是兼容性和擴展性。首先在兼容性方面，由于純電動車沒有動力總成縱置或橫置的區(qū)別、兩驅(qū)和四驅(qū)也可以自由組合，一個平臺能兼容的車型要比燃油車多很多。

無獨有偶，大眾MEB平臺除了目前已有的轎車和SUV產(chǎn)品，未來還將推出越野車和MPV，吉利推出的SAE浩瀚架構(gòu)也能兼容軸距1800-3300mm的轎車、跑車、SUV、皮卡等車型。純電動平臺如此高的兼容性，能進一步放大平臺的規(guī)模效應(yīng)，使旗下的電動車更具性價比。

相比此前的燃油車平臺，純電動平臺的第二個優(yōu)勢在于可擴展性上，可以支撐多種擴展和升級。尤其是在智能網(wǎng)聯(lián)的通訊需求、輔助駕駛的計算需求和不斷在線迭代的升級需求方面，全新的純電動平臺以其后發(fā)優(yōu)勢都具備了先進的電子電器架構(gòu)（如域集中式電子架構(gòu)，或采用域概念的電子架構(gòu)），能更好的支撐OTA升級、輔助駕駛功能升級等功能擴展。

最典型的案例就是特斯拉于2017年推出的Model 3，在當時車輛ECU數(shù)量動輒上百的前提下，特斯拉開始對ECU做“減法”，整個架構(gòu)只有按照左中右位置劃分的三大部分：CCM(中央計算模塊)、BCM LH(左車身控制模塊)、BCM RH(右車身控制模塊)。

此外，像大眾MEB平臺中搭載的E3電子電器架構(gòu)也搭載了域控制，共分為車輛控制域、智能駕駛域和智能座艙域三部分。而通用的VIP電子架構(gòu)、北汽藍谷的E/E電子架構(gòu)等，也都能看到域控制概念的應(yīng)用。域控制的應(yīng)用將直接帶來線束的減少和通信效率的提升。未來通過OTA進行功能升級的復雜程度，也遠小于同時升級多個分布式的ECU。

最后，純電平臺相比燃油車平臺還有一大特點就是貴。由于純電平臺需要全新開發(fā)而燃油車平臺可以在現(xiàn)有平臺上迭代，想要獨立開發(fā)一套包含三電系統(tǒng)在內(nèi)的純電平臺非常昂貴，僅一個MEB平臺大眾就花了千億人民幣，以至于和其它車企共用平臺來“抱團取暖”，成為了電動化時代的一大特色。

而特斯拉又一次成為了最“另類”的那一個。這家電動車領(lǐng)域的頭部企業(yè)，雖然生產(chǎn)的都是“原生”純電動車型，并且Model 3和Model Y之間有75%的零部件能實現(xiàn)共用，卻從未向外宣傳過自己的純電動平臺方案。也許在埃隆·馬斯克這樣的“狂人”眼里，拿到零部件共用的“里子”，要比宣傳平臺化戰(zhàn)略的“面子”更重要。

編輯點評：

從根上來說，平臺化開發(fā)是車企算的一筆經(jīng)濟賬，在燃油車領(lǐng)域已得到比較廣泛的普及。而對于仍在快速發(fā)展階段的電動車，一款車是否基于純電平臺打造還是有著較大的產(chǎn)品力差異，這也賦予了純電平臺更大的意義。這也讓我們在了解平臺、知曉這些電動車開發(fā)中的“身世之謎”外，在購買時能有一些技術(shù)上的參考。（文/汽車之家 孫一超）