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[汽車之家 底盤解析] “沒有一座中國城市，能真正拒絕微型車。”微型車市場正在蓬勃發展，以五菱為例，從2017年開始短短4年五菱的小型純電動車銷量已經突破50萬輛，全球排名第一。其中被大家熟知的宏光MINI EV(參數|詢價)銷量高達37萬臺，而我們今天的主角——前段時間上市的寶駿KiWi EV，20天訂單便超過了6000臺，其關注度可見一斑。

在銷售火爆的背后，關于微型車的開發自然引起了大家的興趣。這次寶駿在柳州就組織了這么一場關于微型車底盤設計方面的活動。底盤工程師們紛紛登臺，我也和他們近距離的進行了交流，這篇文章我們就來來聊聊寶駿KiWi EV底盤研發的故事。

一分鐘簡單了解寶駿KiWi EV

文章開始之前，慣例做個“自我介紹”，以便讓大家更好的了解這臺車。

至于售價方面，目前寶駿KiWi EV有兩款車型，售價區間從6.98-7.88萬元。同時也能選擇一些額外的選裝包，比如和智能駕駛相關的智能駕駛包等等。

底盤設計解讀篇

OK，關于這臺車的大致情況就先聊到這里。既然是底盤解析，我們就先從懸架說起。從懸架形式上看，這臺車前懸架采用了常見的麥弗遜結構，后懸架采用的是較為少見的雙橫臂結構。

從整體的結構上看，各個部分簡單清晰，沒有過多凌亂的線束，不同系統之間有集成、有區分，很有邏輯性，我們看著也一目了然。

前懸架：麥弗遜懸架

具體來看，首先是前面的麥弗遜懸架。從懸架形式上來說很常見，下控制臂采用常見的L臂造型。制造工藝方面，工程師們采用了雙片沖壓+中間焊接這么一個設計，比較常規，不過理論上比單片沖壓的要好一點。

減振器方面工程師們對產品內徑進行了擴大，也就是整個內部油腔變得更大，這會帶來更好的抗熱衰減能力，同時在吸振效果和舒適性上也會有所提升。

高壓配電系統被完整的布置在前方，因此充電口也根據就近原則被放置在車頭部位。寶駿KiWi EV可以提供快充和慢充，快充的額定電壓可達到750V，額定電流為125A，而慢充額定電壓能到250V,額定電流為32A。

后懸架：雙橫臂懸架

相比較為傳統的前懸架，這臺車的后懸架還是蠻有意思。寶駿的工程師們為這臺車設計了一套雙橫臂后懸架。

坦白講，類似smart這種進口小車都只采用了扭力梁懸架，而價格相差甚遠的寶駿KiWi EV竟然使用了雙橫臂懸架，用工程師的話說就是各種因素下的最優解。

上下兩個橫臂擁有較大的橫向剛度，抗側傾的性能很優秀，同時抓地性能也不錯，這些的優點最終讓寶駿的工程師選擇了此方案。當然雙橫臂也有一些問題，比如占據的布置空間比較大，寶駿工程師們給出的方案是小型化的同時將整體結構下移，以此盡可能減少對乘員艙的影響。

所以在選擇了雙橫臂懸架后，工程師們在調校方面也下了很多功夫，尤其是剛度匹配，彈簧、減振器、塔頂的調整等方面，其中最讓大家頭痛的是減振器內部閥系的調整，在減振器閥系中有很多金屬閥片和孔狀的部件，所謂的調節減振器就是通過增加閥片或者減少閥片來調整油液經過閥片組時的“路線”，我們所謂的運動和舒適本質上就是由這些調整來實現的。

其中四柱試驗臺使用起來比較快捷，因為只模擬車輛行駛中垂直振動的情況。而多通道道路模擬試驗機模擬的是來自路面24個自由度的受力，通常會在車輛完成度較高的情況下才開始試驗。這兩個試驗臺也是為整車開發保駕護航。

底盤部分還有哪些其他的看點？

剎車方面，寶駿KiWi EV的前剎車采用的是實心盤+單活塞浮動式卡鉗的配置。另外，電動車的剎車和我們傳統認知的剎車有一定區別。傳統燃油車會靠發動機的動力為真空泵制造真空，以此產生剎車助力，踩剎車時會比較輕松。電動車因為沒有發動機，因此一般會配置電子真空泵。

聊前懸架的時候，我們提到了集成化的問題。其實在后軸上的集成度相比前軸更明顯。電機、電機控制器、減速器以及空調的電動壓縮機都集成在一起，保證了乘員艙的空間。

番外：寶駿KiWi EV的測試場小體驗

聊了那么多深刻的知識，在文章的最后簡單跟大家聊聊這臺車在顛簸路情況下的駕駛體驗。我們在寶駿的測試場中進行了一個簡單的特殊場景體驗。

總的來說，簡單接觸下來，寶駿KiWi EV是一款動力輕快、底盤緊致、車身靈活好開的車型，作為城市通勤車絕對是綽綽有余。

寫在最后：

寶駿KiWi EV的底盤本質上來自于五菱的GSEV架構。這個架構其實是大家的“老朋友”，之前鼎鼎大名的宏光MINI EV還有寶駿E100/Nano等車型都算是師出同門。所以在架構的成熟度方面盡可放心，因為是專門為微型電動車打造的架構，工程師們在設計之初就考慮到了電機電控的集成以及電池的布置等。所以相比缺乏必要法規的老頭樂，類似寶駿KiWi EV這種需要上牌的微型車在車身設計、安全指標方面是完全符合國家標準的，自然也不是老頭樂的魔改。（圖/文 汽車之家 冷曉陽）