[汽車之家 新鮮技術解讀] 10月31日，吉利發布了全球動力科技品牌——雷神動力，全新模塊化混動平臺雷神智擎Hi·X隨之亮相。其中包含兩款混動專用發動機、兩款混動專用變速器，并能夠覆蓋小型到中大型不同大小的車型，以及HEV油電混動、PHEV插電混動和REEV增程混動等多種動力形式。
除了強大的拓展能力外，雷神智擎HI·X平臺上還有熱效率可達43.32%的發動機，以及3擋混動變速器，節油率更是達到了40%。重點是，這些都會出現在“中國星”系列產品中。吉利全新混動技術都有啥黑科技？咱們文中詳細說。
混動系統迭代背后的原因
去年10月，我國正式發布了《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》(以下簡稱《技術路線圖2.0》)，其中提到至2035年，國內節能汽車與新能源汽車年銷量將各占一半，汽車產業實現電動化轉型。不僅如此，汽車產業將在2028年左右實現“碳達峰”，在2030年“碳達峰”國家線基礎上往前推了兩年，并計劃在2035年碳排放總量較峰值下降20%以上。
除了這些發展方向的規劃外，《技術路線圖2.0》還給出了“定量”要求，詳情可見下面表格。
| 《技術路線圖2.0》對于節能汽車油耗限值 | |||
| 2025年 | 2030年 | 2035年 | |
| 乘用車（含新能源） | 4.6L/100km | 3.2L/100km | 2.0L/100km |
| 傳統能源乘用車（不含新能源汽車） | 5.6L/100km | 4.8L/100km | 4.0L/100km |
| 混合動力乘用車 | 5.3L/100km | 4.5L/100km | 4.0L/100km |
對《技術路線圖2.0》有一定了解后，相信看官們就不難理解近年來各大車企在混動技術研發上大步向前的原因了。市場上，采用THS混動技術的豐田“雙擎”系列，以及搭載i-MMD混動系統的本田“銳·混動”系列，都是咱們熟悉的油電混合動力車型。
反觀常見的48V混動技術，依靠BSG或ISG電機讓發動機能在更多工況下停轉，達到降低能耗的目的。可這項技術理論上節油率只有14-17%，用來滿足《技術路線圖2.0》的要求，有點杯水車薪。
伴隨《技術路線圖2.0》的推出，暴露出了現有混動技術路線的局限性，研發更高效、更省油的混動系統，成了各車企的發力目標。
模塊化才是出路 雷神智擎Hi·X登場
《技術路線圖2.0》可以說是各家車企研發新一代混動系統的催化劑，不過既要達成省油目的，又希望在動力表現上“拿得出手”甚至討人喜歡。兼顧彼此矛盾的兩方面，還要能適應不同車型，并具備衍生出各種混動形式的能力。考慮到這些因素，模塊化產出一系列產品矩陣，成了“最好”的出路。
前兩者用于傳統動力車型，E驅“顧名思義”面向純電動車型，并包含400V和800V兩種純電架構，800V純電架構上能見到碳化硅控制器、油冷電機等技術，最大功率會超過475kW，綜合效率大于92%。
借助GEEA2.0電子架構，雷神智擎Hi·X平臺還能進行FOTA升級，為日后通過軟件優化自身效率提供了可能。
重點是，甲醇的來源有兩個，一是來自生物制造，二是用再生能源電解水產生的氫氣，借助碳捕捉技術得到的“二氧化碳”進行結合，生成綠色甲醇。而每生產1噸綠色甲醇可消耗1.375噸二氧化碳，按照計劃吉利將在2045年實現碳中和。
如果說雷神智擎Hi·X是雷神動力品牌中站在聚光燈下的成員，那么其中的DHE15和DHT Pro就是聚光燈下唱主角的兩位。接下來咱們圍繞這兩款產品展開。
DHE15+DHT Pro=熱效率43.32%+3擋變速
雖然名字乍看不知所以，但本質上說DHE15是一臺1.5TD發動機，可這不代表它身上沒“說頭”。比如，它采用了低壓EGR廢氣再循環，降低排氣溫度和壓力之余，提升了循環效率、減少了氮氧化物的排放，簡單理解就是對環境更友好。當然，DHE15的亮點不只這一個。
較之最常見的奧托循環（壓縮比等于膨脹比），米勒循環發動機壓縮和燃燒過程的溫度更低，因而降低了傳熱損失也更省油。大家可以參考下面的動圖。
細心的朋友可能已經看出來了，DHE15是直列三缸布局。雖說“三缸機”在國內有點吃不開，但用在混動系統里，“三缸機”卻有著自己的優勢。
作為參考，比亞迪DM-i系統的驍云-插混專用1.5T發動機熱效率為40%，豐田凱美瑞混動車型搭載的A25B/A25D發動機，熱效率為41%。這么看，吉利這臺1.5T發動機的熱效率是個亮點。
伴隨DHT Pro登場，吉利混動系統進入了雙電機時代。當然，雙電機并非都用來驅動車輛，與發動機相連、主要用來發電的是P1電機，負責驅動車輛的是P2電機。
接下來重點來了，吉利在DHT Pro的P2驅動電機中，集成了3擋變速器，因而DHT Pro成了全球首個量產的3擋混動變速器。
另外，P2驅動電機采用了扁線連續波繞組。相比圓線，扁線繞組后更加緊密、槽滿率更高，加上導線間更大的接觸面積，扁線電機還有散熱好、耗材少的特點。通過這種繞組實現了繞組后兩端無需焊接，提升了產品可靠性。加上頂部噴淋油冷技術，電機工作能更加穩定。同時借助高壓電子雙聯泵、3.5mm超薄變速器殼體與集成化設計，DHT Pro的重量只有120kg，徑向長度僅為354mm，比同類型產品更緊湊。
與主流混動系統相同，DHE15+DHT Pro也能實現純電、串聯和并聯模式。純電模式就是最大輸出扭矩320N·m的P2電機單獨驅動車輛，起步或小油門加速時“出鏡率”比較高。串聯模式下，發動機通過P1電機給動力電池組充電，P2電機負責驅動車輛，并調節發動機負荷。借助純電和串聯模式，相比傳統車型其系統效率提升了30%。并聯模式下，發動機會直驅車輛，電動機輔助發力。制動過程中，電機還能實現100%動能回收。
需要說明的是，吉利的混動系統還支持全速域并聯。車速20km/h以上，系統就能進入并聯模式，一來利用發動機高效工作區間減少能量損失，二來借助三擋變速器，能釋放60%的儲備動力。作為參考，長城檸檬混動DHT切換為并聯模式的車速為35km/h，而本田i-MMD系統則需車速達到80km/h才能進入并聯模式。此外，官方表示這套混動系統的節油率可達40%，油耗能低至3.6L/100km。
值得一提的是，吉利還在充電邏輯上下了功夫。無論豐田THS還是本田i-MMD，應用這兩套油電混動技術的車型，都有一個不理想的體驗，就是在動力電池電量較低時，發動機會立即啟動為電池充電。最令人“不爽”的，就是停車時發動機突然啟動帶來的陣陣噪音。
遺憾的是，這次我們沒機會體驗這套混動系統的實際表現，智能充電邏輯、系統動力線接和NVH方面等方面的表現，只能等拿到試駕車再跟大家聊了。另外，吉利的工程師向我透露，基于攝像頭、雷達傳感器和V2X等數據的智能驅動邏輯也在研發中。融入智能網聯新技術的驅動系統，能否更省油、體驗更出色，咱們繼續期待吧。
寫在最后
節能減排是各行各業都繞不開的話題，汽車領域更是如此，如何在降能耗、提效率的同時，讓產品給用戶帶來更好的體驗，或許是決定企業能否“走遠”的因素之一。說回吉利雷神動力品牌與雷神智擎Hi·X混動平臺，無論是熱效率43.32%的DHE15發動機，還是3擋混動變速箱、全速域并聯邏輯，這些技術創新都在實現省油的同時，照顧著產品體驗。雖說落地為王，但有看點的技術，才是未來產品值得期待的點，至于最終搭載這些技術的車能否對得起咱們的翹首以盼，拭目以待吧。（圖/文 汽車之家 馬一凡）
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