[汽車之家 新鮮技術解讀] 10月31日，吉利發布了全球動力科技品牌——雷神動力，全新模塊化混動平臺雷神智擎Hi·X隨之亮相。其中包含兩款混動專用發動機、兩款混動專用變速器，并能夠覆蓋小型到中大型不同大小的車型，以及HEV油電混動、PHEV插電混動和REEV增程混動等多種動力形式。
除了強大的拓展能力外，雷神智擎HI·X平臺上還有熱效率可達43.32%的發動機，以及3擋混動變速器，節油率更是達到了40%。重點是，這些都會出現在“中國星”系列產品中。吉利全新混動技術都有啥黑科技？咱們文中詳細說。
混動系統迭代背后的原因
去年10月，我國正式發布了《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》(以下簡稱《技術路線圖2.0》)，其中提到至2035年，國內節能汽車與新能源汽車年銷量將各占一半，汽車產業實現電動化轉型。不僅如此，汽車產業將在2028年左右實現“碳達峰”，在2030年“碳達峰”國家線基礎上往前推了兩年，并計劃在2035年碳排放總量較峰值下降20%以上。
除了這些發展方向的規劃外，《技術路線圖2.0》還給出了“定量”要求，詳情可見下面表格。
| 《技術路線圖2.0》對于節能汽車油耗限值 | |||
| 2025年 | 2030年 | 2035年 | |
| 乘用車（含新能源） | 4.6L/100km | 3.2L/100km | 2.0L/100km |
| 傳統能源乘用車（不含新能源汽車） | 5.6L/100km | 4.8L/100km | 4.0L/100km |
| 混合動力乘用車 | 5.3L/100km | 4.5L/100km | 4.0L/100km |
對《技術路線圖2.0》有一定了解后，相信看官們就不難理解近年來各大車企在混動技術研發上大步向前的原因了。市場上，采用THS混動技術的豐田“雙擎”系列，以及搭載i-MMD混動系統的本田“銳·混動”系列，都是咱們熟悉的油電混合動力車型。
反觀常見的48V混動技術，依靠BSG或ISG電機讓發動機能在更多工況下停轉，達到降低能耗的目的。可這項技術理論上節油率只有14-17%，用來滿足《技術路線圖2.0》的要求，有點杯水車薪。
伴隨《技術路線圖2.0》的推出，暴露出了現有混動技術路線的局限性，研發更高效、更省油的混動系統，成了各車企的發力目標。
模塊化才是出路 雷神智擎Hi·X登場
《技術路線圖2.0》可以說是各家車企研發新一代混動系統的催化劑，不過既要達成省油目的，又希望在動力表現上“拿得出手”甚至討人喜歡。兼顧彼此矛盾的兩方面，還要能適應不同車型，并具備衍生出各種混動形式的能力。考慮到這些因素，模塊化產出一系列產品矩陣，成了“最好”的出路。
前兩者用于傳統動力車型，E驅“顧名思義”面向純電動車型，并包含400V和800V兩種純電架構，800V純電架構上能見到碳化硅控制器、油冷電機等技術，最大功率會超過475kW，綜合效率大于92%。
借助GEEA2.0電子架構，雷神智擎Hi·X平臺還能進行FOTA升級，為日后通過軟件優化自身效率提供了可能。
重點是，甲醇的來源有兩個，一是來自生物制造，二是用再生能源電解水產生的氫氣，借助碳捕捉技術得到的“二氧化碳”進行結合，生成綠色甲醇。而每生產1噸綠色甲醇可消耗1.375噸二氧化碳，按照計劃吉利將在2045年實現碳中和。
如果說雷神智擎Hi·X是雷神動力品牌中站在聚光燈下的成員，那么其中的DHE15和DHT Pro就是聚光燈下唱主角的兩位。接下來咱們圍繞這兩款產品展開。
