台湾成人av,欧美亚洲专区,亚洲精品.com,亚洲v国产v

[汽車之家經典發動機巡禮] 年更選題來啦！上回書說到法拉利V12發動機早期歷史（回顧：法拉利V12發動機歷史上期），某種層面來說，V12發動機伴隨了法拉利品牌的一生，從誕生到今日，這絕對是一段值得細細品味的故事。如今，法拉利也在向這個世界一點點妥協，不僅準備推出“回血”的SUV車型，也重啟了V6發動機車型，雖說性能依舊“烈馬味”，但如此來看似乎停產V12也只是時間問題吧（希望我更新完這篇文章的時候，法拉利依舊會堅持制造V12發動機）。

在聊今天的內容之前，需要給大家先交代一個背景故事：在我整理法拉利V12發動機的時候，我發現在50-70年代，法拉利的V12發動機產品線格外復雜，單從時間或車型去歸類難以劃分。一方面原因在于法拉利品牌的特殊性，產量小，定制化需求高，對于不同用途的不同車型會采用千奇百怪的發動機搭配方案，另一方面則是因為這一時期的法拉利V12發動機種類格外復雜，以現在的觀念來看甚至于有些多此一舉，各種細分版本眾多，非常細碎（當然還有一個重要原因在于恩佐·法拉利本人，這件事下文會細聊）。所以接下來我就按照發動機排量與系列進行分類，看起來相對直觀一些，文章中存在車系與時間軸“串戲”的可能。如果實在難以理解，請托夢恩佐·法拉利先生。

另外忘記上期知識點的朋友，這里給大家回憶一下：早期法拉利發動機的命名方式是以單缸排氣量為名，比如法拉利Colombo 250系列便是單缸250mL（0.25L），這個系列又是V12發動機，故整臺發動機的排量為0.25x12=3.0L。本期發動機系列均適用這一規則。

- 最后一款58.8mm行程：Colombo 275系列（3.3L）

上期我們講到了法拉利Colombo 250系列發動機，憑借快速響應和高轉速暢快輸出的特性，Colombo 250系列發動機的大獲成功，讓法拉利看到了V12發動機的潛力與信心。既然250系列這么強大，那么干脆就以250系列為基礎，提升排量，技術改造，制造一批275系列就好。

某種層面來說，275系列發動機可以看做是250系列的正統后續，結構和技術角度很多都從250系列直接繼承下來。但為何沒能復制250系列的輝煌？我們就不得不提一下當年的一段小故事。

這里我們又要提到一位傳奇工程師：Giotto Bizzarrini。在入職法拉利之前，他曾是阿爾法·羅密歐的測試車手，而后憑借強大的個人實力于1957年入職法拉利，并在他的協助下設計制造出了法拉利歷史上最為傳奇的“升值王”法拉利250 GTO。可以說，法拉利250 GTO的大獲成功，很大一部分原因和這位工程師有關。

對于恩佐·法拉利先生的評價，想必很多朋友從“牛馬之爭”（法拉利與蘭博基尼的故事：蘭博基尼創始人與品牌故事）與福特GT40（有關這段歷史的電影：《極速車王》簡介）的誕生便可見一斑。誠然，恩佐·法拉利的一生堪稱傳奇，如此有性格的老板也讓法拉利一直都是那么特立獨行，也為這個世界帶來了那么多夢幻般的車型，但反過來看，這種“直性子”也確實造成了法拉利60年代的“眾叛親離”，不僅工程師大量流失，包括車身設計制造廠和很多零配件供應商都曾拒絕為法拉利提供服務。

聽上去有些“新勢力造車”創始人的感覺哈，不過這是上個世紀的事兒了，不得不說在個人營銷方面，恩佐·法拉利絕對是成功的，只不過他并非“演出來的人設”，而是骨子里的性格就不安分，這很法拉利。后來在阿涅利家族的介入下，法拉利和供應商的關系才有所緩和，恩佐·法拉利也逐漸沒有那么強勢了（聽上去還有些Mafia味道）。

同樣地，搭載275系列發動機的法拉利275車系也并不算很成功，首先，275車系在各項賽事當中成績并不像250車系那么耀眼，另外，在各項新技術加持的同時，工程師的大量流失讓275車系沒有250車系那么可靠。

雖然沒能像250車系那么出名，但法拉利275車系依舊是法拉利V12車型歷史當中非常重要的分支之一，這主要因為275車系本身有著不少進步（畢竟250車系的底子實在是太老了），包含但不限于輕量化升級、現代工藝的車身、優化懸架后的新底盤，以及開創了法拉利歷史上首款后置變速箱公路車型等，加之產量小，拍賣價格也經常百萬美金起。