[汽車之家 新鮮技術解讀]  俗話說得好“打江山易，守江山難”，對于任何一個有著深厚積淀，曾經創造出無數經典車型的品牌而言，怎樣在新時代仍舊站在巔峰是它們共同面對的課題。站在這個十字路口的奔馳將拿出怎樣的解決方案令人期待，換言之無論成功與否都將是所有豪華品牌值得借鑒與參考的范例。

●  在特斯拉最困難時，給予他們幫助的除了豐田，還有戴姆勒。相關純電動計劃更是早就開始運籌帷幄；

●  針對不同定位與車型，未來奔馳將有兩套純電動平臺滿足需求，以前電蹭油，以后油蹭電；

　　2126年前的西漢，司馬遷開始撰寫《史記》，在第七卷《項羽本紀》中他形容那位西楚霸王是“養虎為患”，縱容劉邦，留下后患，自己反受其害。

　　10年前的2010年，豐田入股彼時還沒有集華爾街萬千寵愛于一身的特斯拉。你可以說這是豐田章男與埃隆·馬斯克惺惺相惜的佳話，也可以說這是跨國車企決策層的遠見。

　　有了資金與技術支持，特斯拉站在巨人的肩膀上成為王者，德國人和日本人也并非不遠萬里支援對方的國際友人，4年后德國人公布其從拋售特斯拉的股票中獲利7.8億美元。

　　這場技術與投資的博弈，即造就了今天一個顛覆過往的新車企，也讓久居王位的它有了再次搏殺的動力，無論是對企業，還是消費者，這未嘗不是件好事兒。

　　實事求是的說，近10年來奔馳的純電動路線并非一帆風順，或者換個角度說，是與人們心中預估的結果大差不差。傾力打造的EQ車系從銷量上看難以和今天仍舊算是造車新人的特斯拉較勁。

　　因此，下一個10年，亦或是更久的未來，德國人怎樣防守反擊才更具看點。開發并制造一臺商品車是復雜的，今天任何的成熟產品都不是單打獨斗，隱藏在后面的是詳細的家族平臺規劃。純電動模塊化平臺或許是力挽狂瀾的關鍵。

　　豪華品牌之所以能在價格上與普通品牌形成差距，不僅是LOGO帶來的虛無縹緲的溢價屬性，還有從設計到技術上的硬實力優勢。在很長一段時間里，它們都是優先使用新技術與高配置的先鋒，奔馳是其中的佼佼者。

　　降低車型定位，從而拉低售價讓更多消費者得以邁入豪華品牌門檻的策略大獲成功后，豪華品牌也都嘗到了走量的甜頭。在新世代的計劃中，縮寫為MMA的平臺就承載著這樣艱巨的任務。

　　當燃油車還在為發動機橫縱置布局單獨開發平臺時，純電動車的優勢開始顯現。電機與電控系統的高度集成化讓它得以滿足從緊湊型車到中型車全部開發任務。

　　10年前大家聽到一個品牌未來只做純電動或許認為是個不切實際的目標，這兩年聽起來已然是稀松平常。不過未來純電動平臺還能兼容小排量發動機聽起來有些落伍，這樣的設定并非奔馳固步自封，而更像是再次對市場，亦或者是消費者需求的準確把握，從而產生的判斷。

　　內燃機并不會在某個時間節點戛然而止的在市場中消失，相反仍舊會有不小的需求空間。同時對于定位相對較低的車型而言，三電系統成本導致價格上升，進而損失客戶也是無法被接受的。這就是為何說MMA兼容部分內燃機是務實之舉的重要原因。

　　800V電壓系統、低能耗永磁同步電機、兩擋變速箱這些來自高級別平臺上的技術也會在MMA的產品上出現。

　　如果說相對較低級別的車型是為豪華品牌輸送寄養的沃土，那么在上面綻放的花朵當屬大型車這樣的旗艦級產品。對奔馳而言，這不僅意味著尊嚴，更是技術實力的佐證，同時還是過往時代深厚積淀的最好證明。

　　你很難說法規對燃油車限制愈發明顯與那個來自美國的純電動品牌成功二者是誰促進了誰，但可以肯定的是，它為不少傳統車企敲響了警鐘，或者說大大推進了它們拿出純電動產品的速度。

　　盡管官方表示2015年起，奔馳開始著手開發EVA平臺，但我認為斯圖加特的管理層定是在更久前就已經認識到了新時代唯有通過純電動平臺打造產品才能一搏。

　　這些對底層開發團隊感知度更高的技術也會對使用產生影響，車主還會體驗到800V的電壓平臺帶來的高充電速度。2擋變速箱和SiC碳化硅逆變器，能兼顧低速時的加速和高速時的能耗，這些都是在后續長久用車歲月里，消費者可以感知到的內容。

　　從現在曝光的平臺以及承載的車型看，既有證明研發實力，傳承調性的旗艦，也有考慮到降低成本，面向更多年輕消費者推出的入門車型。這套燃油車時代就屢試不爽的組合拳，在純電動時代并不會變成軟綿無力的廣播體操。