[汽車之家 技術(shù)] 品牌是生產(chǎn)者和消費者共同的追求，是供給側(cè)和需求側(cè)升級的方向，是企業(yè)乃至國家綜合競爭力的重要體現(xiàn)，加強品牌建設(shè)是實現(xiàn)中國夢的基礎(chǔ)。在中國品牌日的6歲生日來臨之際，中國經(jīng)濟正向著高質(zhì)量增長轉(zhuǎn)型，品牌影響力也愈加彰顯，在這樣一個特別的日子里，我們也送上一期自主汽車品牌混動技術(shù)盤點，借此為廣大消費者們重溫那些引以為傲的“中國技術(shù)”。
說起混動技術(shù)最繞不開的話題就是日本的“兩田”（豐田和本田），起步較早的他們在混動圈里摸爬滾打多年，也讓他們成為了混動界當(dāng)之無愧的霸主。
的確，有日系混動作為混動界的標(biāo)桿產(chǎn)品，又通過不斷申請專利來封鎖技術(shù)，我國的自主品牌在混動領(lǐng)域一直都沒能拿出太過亮眼的成績，但隨著《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》的發(fā)布，自主品牌混動仿佛在一夜之間就開了花。不過為了您能更好地理解混動，咱們先要溫習(xí)一下電機的布置位置，以免給您講暈了。
P0：位于發(fā)動機前端的皮帶上（不可單獨驅(qū)動車輛）；P1：位于發(fā)動機的曲軸上（不可單獨驅(qū)動車輛）；P2：位于發(fā)動機與變速箱中間靠變速箱一側(cè)，與發(fā)動機間有離合器（可單獨驅(qū)動車輛）；P3：位于變速箱后；P4：位于另一軸上（如果發(fā)動機驅(qū)動前軸，則電機在后軸）。
★ 比亞迪DM-i
傳統(tǒng)內(nèi)燃機的能量損失主要體現(xiàn)在不完全燃燒、冷卻系統(tǒng)損失、排氣損失、機械損失以及進氣損失等等，以比亞迪全新1.5L發(fā)動機為例，這款發(fā)動機采用阿特金森循環(huán)（嚴(yán)格來說應(yīng)該為米勒循環(huán)），擁有15.5的超高壓縮比，同時還具備25%高EGR率的低溫廢氣再循環(huán)，可以說黑科技滿滿。
為了可以繼續(xù)使用95號/92號的汽油，比亞迪在發(fā)動機運轉(zhuǎn)時還是動了一些小心思，在可燃混合氣的壓縮階段，通過延后進氣門關(guān)閉的時間，可以使氣缸內(nèi)的混合氣體再排出去一部分，讓實際的壓縮行程從活塞下止點上面一些才開始，也就是說壓縮比是按照15.5設(shè)計的，但真實的壓縮比達不到15.5，不過這樣做也是有一定好處的，那就是既減少了壓縮行程的能量損耗，同時更長的做功行程還能讓可燃混合氣燃燒的更加充分。
在工作時，廢氣中的二氧化碳和水可以稀釋氧氣濃度，還能使缸內(nèi)溫度下降，燃燒變慢，從而抑制氮氧化物的生成。在低負(fù)荷工況下，比亞迪高EGR率可以減少進氣損失；在高負(fù)荷工況下，發(fā)動機通常會采用多噴油的方式來為缸內(nèi)降溫，由于EGR可以降低缸內(nèi)溫度，因此能夠避免多噴油，對于高壓縮比的穩(wěn)定性也有一定的幫助。
DM-i系統(tǒng)的扁線電機相較于傳統(tǒng)的電機，加工難度更大，要求精度更高，但銅線槽滿率要比傳統(tǒng)電機高50%以上，并且由于繞組之間的接觸面積更大，導(dǎo)熱性能也要更好。
雙電機控制器與兩個電機直接連接，這樣的好處是可以減少線纜帶來的能量損耗，同時扁線繞組使得電機最高效率達到了97.5%，系統(tǒng)效率大于90%的區(qū)間占比更是超過了90.3%，升功率密度提升44.3kW/L。
單節(jié)刀片電池采用縱向排列，這樣做的好處是可以更加節(jié)省電池包內(nèi)部的空間，有助于提升電池的能量密度，同時還能降低內(nèi)部的復(fù)雜結(jié)構(gòu)，降低整體重量。
