[汽車之家 新鮮技術解讀]  相信大家都經歷過堵車，那種無能為力的感覺著實令人惱火，那時我就總想著要是車能起飛多好。嗅覺敏感的車企們自然不會無視如此超前的需求，所以飛行汽車成為了這兩年它們悄然布局的未來。那么，除了“準生執照”外，還有什么讓它們難以量產呢？

● 飛行汽車并非新鮮產物，其誕生年代并未明顯晚于汽車、飛機，但彼時理念是1+1模式，即需要按情景切換模塊；

● 今天的飛行汽車傾向于單一模塊滿足多場景使用需求，根據結構分為滑起與垂起兩種；

● 借助仿生學理念，垂起式得到廣泛認可，但當下仍有不少無法解決的缺陷；

　　北京市交管局數據顯示2020年年底，北京市私家車保有量為467萬輛，相較于20年前增長了9.7倍，另一方面，城市道路總長度僅增長了1.9倍。包含流動人口在內的常駐居民總量快速遞增，讓城市交通負荷明顯增加。

　　在北京工作日單程通勤1小時都屬于正常范疇，這已經屬于重度交通擁堵環境，全國像這樣交通壓力巨大的城市不在少數。

　　廣闊的空間、大量資金涌入以及積極入市的廠家讓很多人認為飛行汽車的時代即將到來，事實果真如此嗎？

　　雷軍曾說過“站在風口上，豬都能飛起來”，必要時能飛起來的汽車或許就是下一個風口，但這并非是當下最前沿的理念，實際上飛行汽車的概念僅比今天成熟的汽車與飛機稍晚誕生。

　　從歷史圖片中也不難看到，先驅者們的理念其實仍舊是汽車+飛機的模式，對于今天的城市而言，無論是道路利用率，還是停車便利性，這些理念開發的產物都不能滿足需求。

　　距離先驅者的時代已過去了一個世紀，科學技術的飛躍以及交通環境的發展今非昔比，但對于私人快速移動交通工具的需求仍未消失。

● 目標：快、小、少

　　在城市擴張速度迅速、公共空間日益狹小、追求效率對今天，飛行汽車需要滿足當下使用環境的特點。也就是移動速度快、起降容易、占據空間不大以及穩定可靠。

　　綜合上述需求，目前主流對飛行汽車按起降方式可以分為兩類，即滑跑起降與垂直起降。前者需要專門的機場和封閉管制的跑道；后者類似直升機，對空間要求低。

　　對于兩種路線的選擇，業界爭議頗多，核心就在于兩種路線都有無法規避的問題。僅從起降方式上看，滑跑式需要的空間更多，這與便利的目標背道而馳，因此業內目前更傾向于垂直起降式。

　　通過仿生學研究，人們發現蝙蝠的飛行方式值得借鑒，其消耗能量與兩翼產生的升力之比效率極高，且飛行過程中雙翼活動控制自如度高，這體現在身體旋轉180度所需距離也只有其翼展長度的一半。這樣的特點與飛行汽車所需的低消耗、高靈活度需求不謀而合。

　　這里插句題外話，正是因為懸停如此之難，所以人類在制造飛行器之時，也是先完成固定翼滑翔機、飛機很多年之后，才發明出能夠懸停的飛行器，也就是大家今天看到的直升飛機。

　　截至2021年底，全球有超過200家企業或機構在研飛行汽車產品，整個行業融資在20億美金左右。航空巨頭波音、空客和貝爾已進入實際開發階段，豐田、本田、現代、通用等車企等陸續布局。

　　國內層面，2017年底吉利收購美國飛行汽車公司Terrafugia（太力），并在成都注冊成立沃飛長空科技有限公司。小鵬于3年后的2020年收購匯天科技，成立小鵬匯天，同樣進入飛行汽車賽道。