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[汽車之家 新鮮技術解讀] 1894年，阿爾弗雷德·瓦赫倫在世界上第一個汽車比賽——“無馬匹廂車賽”前，為自己的參賽工具改裝上了圓形方向盤，也成了世界上最早有方向盤的汽車。

128年后的2022年百度世界大會，官方發布第六代無人出租車（Robotaxi）“Apollo RT6”，其重要亮點即為該車型支持無方向盤模式。

這樣一個從無到有，再從有到無的狀態，正是今天市場上智能駕駛技術的發展縮影。

● 智能駕駛賽道內的重要分支Robotaxi在去年持續預冷，頭部玩家離場、融資持續減少背后的隱情正是久被提及的成本難以攤銷以及盈利困難；

● 曲線救國的方法不止降低“標準”，大幅趨近L2級駕駛輔助系統，還包含了OEM降低硬件成本，當然前提是盡可能的玩家得以存活；

● 去年是激光雷達真正步入量產的元年，在部分情況下其僅指售價，而并非后續更換價格平易近人；

● 難產的Robotaxi

作為年終總結，一般都是昂揚向上作為主基調，但是過去一年的智能駕駛并非順風順水。相反在資本市場預冷的現狀下，前些年不少初創公司的重要方向是研究自動駕駛技術，而今年絕大部分的研究課題只剩下如何存活。

據不完全統計，2022年1-11月，全球Robotaxi公司累計披露融資總額超過122億美元?？此剖莻€蔚為可觀的數字，但要知道同比2021年，不足其1/2。這直接反映出資本市場對相關項目關注度銳減，其重要原因一方面在于技術推進速度，另一方面在于盈利能力。

無限接近人們印象中無人駕駛的L4與L5級別的高階自動駕駛技術經過了多年研發，在進入路測階段后仍舊問題不斷。頭部玩家Cruise在今年探索無人化運營的過程中，事故頻發?；蛘哒f正是由于其上路測試車型角度，因此出現事故幾率更高，也進一步加劇了問題的出現幾率。

引發行業動蕩的不僅是各處頻發的事故，還包含前面提到的融資困難，以及后面要提到的領頭羊、吃螃蟹的人也處于“地主家也沒有余糧”的狀態。

據國內媒體報道小馬智行也進行了業務調整，涉及企業基礎架構與數據部門縮編，隸屬于該部門的上海Data部門解散，此次調整還涉及地圖等部門。甚至兩個部門的高層管理人員Kevin和馮一也都離職而去。

換言之，今天的Robotaxi商業化賽道已經從誰能獲勝，變成誰能存活。距離分蛋糕的遙遠距離讓各家幸存者開始轉變技術路線，百度給出的答案是低成本L4。

無獨有偶，小馬智行被傳出已經成立了輔助駕駛部門，其高階智能駕駛產品也將在今年上車，首搭車型來自某造車新勢力。

當然問題依舊存在，即便價格下探到25萬，但這僅僅是測試車輛硬件費用，現階段仍舊每臺車輛仍舊需要安全員，以及收據海量數據后的分析、整理，如此計算平攤成本仍遠無法與普通運營車輛相提并論。更別提前期開發系統、后續更新維護的持續投入，無法計算成本以及后付費模式也是今天Robotaxi難以變現的重要原因。

另外一條出路則是與車企合作，將部分L4級技術進行下放，增加產品競爭力。您可以將這種狀態理解為《三體》中的降維打擊，去年我們也搶先體驗了百度與威馬合作的產品，感興趣的朋友可以點擊下方視頻回顧。

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當然你也不難猜到敢于且樂于嘗鮮的，大概率是新興品牌。尤其是自身研發勢力相對薄弱的品牌，合作意向相對較高。不過這也往往意味著裝車量不高，成本邊際效應不明顯，數據積累數量有限等問題，結合前些天爆出的威馬北京線下門店僅剩一家的新聞，不禁又讓人捏一把汗。