[汽車之家 新鮮技術(shù)解讀]  說起博世，各位肯定不陌生。這家來自德國的知名企業(yè)有太多的光環(huán)和數(shù)不清的拳頭產(chǎn)品。但如果我告訴你，這幫家伙最近研發(fā)了很多稀奇古怪的技術(shù)，比如智能漂移、老司機(jī)剎車……你肯定懷疑博世的工程師們到底有沒有在認(rèn)真工作？先別著急評價，不妨隨著我們的腳步一起來到寒風(fēng)凜冽的博世（呼倫貝爾）汽車測試技術(shù)中心一探究竟。

○電機(jī)起步太猛？dTCS：安排

　　為了更好的控制車輛，博世在內(nèi)燃機(jī)時代研發(fā)了ESP®?車身電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)和TCS牽引力控制系統(tǒng)。簡單來說，前者通過快速的連續(xù)制動以及調(diào)整四個車輪的制動力度來減少車輛在急剎車時的偏移軌跡，提升制動的安全性；而后者則是通過控制發(fā)動機(jī)輸出功率來保證車輛不會因為加速扭矩過大產(chǎn)生失控風(fēng)險。

　　電機(jī)得天獨厚的扭矩輸出特性的確讓0-100km/h的提速時間不斷縮短，帶來了很多高性能發(fā)動機(jī)都無法企及的加速體驗。但也恰恰是因為這一特點，很容易讓輪胎突破與地面的附著力，產(chǎn)生車輛失穩(wěn)的情況。說通俗點就是——起步打滑。

　　由于發(fā)動機(jī)的輸出特性，扭矩的提升需要等待轉(zhuǎn)速的攀升，所以100ms的延遲是完全夠用的，即使很多高性能車輛起步階段油門踩深了，在TCS的幫助下也不容易造成打滑。

　　但電機(jī)的扭矩輸出是爆炸性的，瞬間就能把轉(zhuǎn)速提升到1萬轉(zhuǎn)以上，這就讓傳統(tǒng)TCS顯得有點“姍姍來遲”。為此，博世的工程師們根據(jù)電機(jī)的特性，想盡各種辦法來縮短TCS的觸發(fā)延遲。于是，分布式牽引力控制系統(tǒng)dTCS誕生了。

　　據(jù)官方透露，從輪速傳感器感知車輛出現(xiàn)打滑到完成限制扭矩的操作僅需10ms。這就像是剛才隊伍里的那個“高Ping戰(zhàn)士”打開了一個游戲加速器，自然能得到更好的游戲體驗。

　　不僅如此，這套dTCS還支持OTA升級。只要車型搭載了博世的IPB智能集成制動系統(tǒng)，理論上都可以通過OTA來進(jìn)行新功能的刷寫。不過目前官方只給漢EV開放了這一功能，至于其他配備IPB的車型何時能享受，還有待具體的規(guī)劃。

○動能回收也打滑？eDTC：我會出手

　　很多電動車考慮到延長用戶的實際續(xù)航表現(xiàn)，會在車輛松開加速踏板時自動啟用能量回收功能，將浪費掉的動能轉(zhuǎn)化為電能重新存儲起來，直白點說就是很多車企所宣傳的“單踏板模式”。

　　eDTC和上面提到的dTCS有異曲同工之妙，同樣是將這一軟件算法集成到MCU電機(jī)控制器當(dāng)中。不過它控制的并非電機(jī)輸出的“加速扭矩”，而是因為動能回收產(chǎn)生的“減速扭矩”。通過縮短通訊路徑，從而降低指令下發(fā)的延遲。

　　事實上，dTCS和eDTC有一個共同點，都是將原本設(shè)計在制動系統(tǒng)內(nèi)部的算法，轉(zhuǎn)移到了電機(jī)控制器當(dāng)中。要知道電控可是新能源汽車的三大核心之一，如今車輛的電控系統(tǒng)設(shè)計往往都把持在車企自己手中。想要往這里寫入一個黑盒算法，那肯定得是非常密切的合作關(guān)系。不過據(jù)博世的工程師透露，他們也已經(jīng)有了落地的項目，估計等不了多久，這些關(guān)鍵時刻能救命的東西就悄悄的安排到我們的車上了。

○寶寶模式：跟剎車點頭說再見

　　馬斯洛在1943年的一篇論文《一個關(guān)于人類動機(jī)的理論》中首次提出了需求層次理論。通常來說，在滿足了安全需求之后，人類就會開始追求更高層級的需求。比如社交、尊重甚至是自我實現(xiàn)。汽車領(lǐng)域也是同樣的道理，車在變得越來越安全之后，舒適度和娛樂性的需求就開始逐漸浮出水面了。

　　很多消費者在坐車時容易產(chǎn)生不適感受，其中很重要的一個原因就是剎車點頭。在車輛經(jīng)過減速后即將完全剎停的那一瞬間，如果駕駛員不是一個老司機(jī)，不知道稍微收一點點油門的話，那么最后這一“哆嗦”就會讓毫無防備的乘坐者上半身前傾，然后再被甩回座位上。

　　CST 2.0依托于博世的解耦式智能制動系統(tǒng)，無論是DPB亦或是IPB都能實現(xiàn)該功能。簡單說就是，基于模型算法在車輛即將剎停的瞬間，替駕駛員釋放一定的制動壓力。即使駕駛員沒有進(jìn)行“松油”的操作，車輛也可以自主實現(xiàn)“松油”的效果。

　　那有些朋友可能會問，車輛自己主動釋放制動壓力，不會延長剎車距離嗎？如果導(dǎo)致追尾了怎么辦呢？咱們能想到的問題，工程師肯定也能想得到。所以這個技術(shù)在設(shè)計之初就有考慮了幾種情況。

　　●如果是緊急制動，無論是駕駛員操作還是AEB系統(tǒng)被觸發(fā)，當(dāng)車輛的減速度達(dá)到某一個閾值，CST 2.0就不會被激活。車輛可以在理想的制動力之下直至車輛剎停。畢竟都快撞上了，就別講究什么舒適不舒適了，安全第一嘛。

　　●如果車輛因為各種原因觸發(fā)了ABS功能，CST 2.0也不會被激活。這輪胎都快抓不住地了，咱也先別考慮點頭的事兒了，合理。

　　●如果車輛行駛在坡道上，坡度超過預(yù)設(shè)值的話，那么出于安全角度，CST 2.0依然不會被觸發(fā)。真要因為想學(xué)老司機(jī)“溜坡”可就麻煩了。

　　光有技術(shù)也不行，想賣東西還得靠包裝。博世工程師們甚至連功能名都已經(jīng)起好了：根據(jù)不同的柔和程度，這個功能可以在“寶寶模式”、“通勤模式”以及“定制模式”三種模式中隨意切換。根據(jù)我實際體驗的感受，我覺得寶寶模式的體驗是最舒適的，幾乎感覺不到任何的剎車點頭。你只管踩踏板，剩下的交給CST 2.0就好了。

○智能漂移？上車就會？

　　來到冰雪場地最應(yīng)該做的是什么？當(dāng)然是駕駛車輛來一把酣暢淋漓的漂移秀了。但是絕大多數(shù)駕駛者其實都很難把車輛穩(wěn)定的控制在這種即將失控的狀態(tài)。油門踩小了，無法突破抓地力極限，起漂失敗；油門踩大了，車輛轉(zhuǎn)向過度，原地轉(zhuǎn)圈。所以，如果有這么一項技術(shù)，能幫助駕駛者去控制住車輛的動力輸出，是不是漂移也會變得很簡單呢？博世管這項技術(shù)叫做iDCS，也就是新能源車智能漂移系統(tǒng)。

　　傳統(tǒng)的汽車漂移技巧實際上是非常復(fù)雜的。它需要駕駛員通過油門和方向盤的配合來打破后輪的抓地力平衡，造成“甩尾”，然后反打方向調(diào)整入彎角度。還要不斷的修正油門開度和方向盤角度來持續(xù)讓車輛保持抓地力不足的狀態(tài)。即使是有經(jīng)驗的駕駛者，也需要選擇熟悉的車輛并且經(jīng)過長時間練習(xí)，才能保證漂移的穩(wěn)定可控和姿態(tài)完美。

　　即使是我這種對漂移并不在行的駕駛者，也能在iDCS的輔助下簡單起漂。隨著車輛的軌跡逐漸拉直，松開油門的同時反打方向再次踩下加速踏板，車輛又會在iDCS的控制下調(diào)整姿態(tài)反向漂移，完成一個經(jīng)典的“鐘擺”動作。

　　“前后軸雙電機(jī)的配合并不是iDCS的難點，即使只有后軸單電機(jī)也可以應(yīng)用這項技術(shù)。它的復(fù)雜之處在于針對不同車型的匹配，因為不同車型的底盤、懸架特性也不同，所以有針對性的進(jìn)行調(diào)整和標(biāo)定才能讓它完成漂移動作而不是Spin（失控原地轉(zhuǎn)圈）。”

　　這套系統(tǒng)并不需要額外的硬件支持，換句話說就是“有輪就行”。它既可以是漂移入門教學(xué)的好幫手，也可以成為高端新能源汽車的獨特賣點。據(jù)了解博世甚至已經(jīng)開始和國內(nèi)某新能源品牌展開具體的合作項目了，不過當(dāng)我們問到具體是哪家主機(jī)廠的時候，工程師表示“暫時還不能透露”。

○寫在最后

　　其實一天的冰雪體驗遠(yuǎn)不止上述這些內(nèi)容，像VDC 2.0車輛動態(tài)控制系統(tǒng)、分軸扭矩分配eDTD、以及線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)SBW等等不太容易用圖文形式展示的內(nèi)容，以后有機(jī)會我們再通過視頻的形式給大家進(jìn)行分享。

　　不得不說，一旦供應(yīng)商開始玩起騷操作，就沒主機(jī)廠什么事兒了。現(xiàn)在他們不光要替客戶研發(fā)關(guān)于安全的各種技術(shù)，還得不斷創(chuàng)新，折騰點有意思的“花樣”。甚至連產(chǎn)品名稱都已經(jīng)起好了，確實是夠“卷”的。希望各大車企也都加把勁，別讓博世把風(fēng)頭都給搶走了。也希望這些又實用又有趣的功能也能盡快推向市場，讓我們能在市售車型上好好體驗體驗。（圖/文 汽車之家 楊鵬）

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