[汽車之家 新鮮技術解讀] 從理想L9(參數|詢價)/L8的熱銷，到比亞迪宋PLUS、秦PLUS等混動車型成為銷量中堅。混動技術正變成品牌拼殺的新戰場。沒有混動技術，很難在后面的比拼中勝出，因此各家車企紛紛在混動上下功夫。東風啟辰作為東風日產旗下的品牌，最近動作頻頻，首先發布了全新的緊湊型SUV——啟辰大V的混動車型，隨之亮相的還有啟辰DD-i混動系統，雖然目前的消息不多，但從發布會上，我們也能一窺啟辰混動的大概，本篇文章我們就簡單的和大家聊聊這套混動系統。
1）將會在哪臺車上搭載？
先說說搭載的車型。全新的混動系統將搭載在啟辰大V上面，相當于充實啟辰大V的產品序列，新車將被命名為啟辰大VDD-i（插混版）。
坦白的講，這兩個對手的實力還是很強，無論是哈弗H6的DHT混動還是鋒蘭達的THS混動，從市場接受度和認可上看，都有較大的群眾基礎。不過背后有“技術日產”支撐的啟辰混動，除了知名度有差距，單從技術層面看，這套混動系統也算得上可圈可點。
2）啟辰大V DD-i混動技術的整體結構是怎樣？
我們先來看看這套混動系統的結構形式。目前國內市場的混動系統分成三大派系，一個是以理想汽車為主的增程派，這種混動系統，發動機不參與車輪的直接驅動。
第二種是類似本田、豐田的HEV混動形式，也就是不需要插電的混動結構，口碑優秀的雅閣混動，豐田凱美瑞混動，都是日系混動的王牌產品。
目前中國品牌也有HEV車型上市，比如哈弗H6，吉利星越L等，不過在銷量上還不占優。
第三種就是以比亞迪為首的插電式混動車型，秦PLUS、宋PLUS新能源能都屬于這種混動系統。這類系統在過去由于電池能量密度低，做大之后，對能耗并不友好，因此接受程度不高，但隨著電池性能的提升，插電混動的表現越來越好，豐田THS，本田iMMD等都推出了插電式混動的車型，同時DHT的搭載，也從一定程度上，提升了能耗表現。因此越來越受消費者喜愛。
最后在滑行或者剎車時，會啟動動能回收系統。這套動能回收十分有意思，采用了和寶馬類似的策略。
它的能量回收能力可以進行自適應調節，車外的攝像頭可以感知前車距離和行車狀態，自動的調節動能回收的力度，沒車的時候就滑行的長一點，有車的時候動能回收的力度就強一些，在使用中將會是一個十分便利的功能。這也是很多高端車才有的配置，這一點看，啟辰真的的十分厚道了。
3）針對冬季和高速進行調教
早年間，網上曾有混動車在冬季性能差的報道。如報道所說，早期的混動車型存在因為電池在低溫下回充困難，從而造成發動機功率受限的問題。
啟辰的這套混動系統在研發之初就考慮了相關問題。引用官方的技術資料，“采用了低溫能量遷移控制技術，利用全維能量管理控制算法，精準高效地實現功率的輸出和卸載，精確打切，解決了PHEV車型在低溫環境因電池回充能力受限，導致的發動機功率受限，動力性受限的問題，實現電池0過充，發動機功率0限制，整車動力性提升50%。”
這用白話解釋一下就是在極低溫下，發動機會做作為主要動力源，同時發動機運作產生的熱量也會用于對電池的升溫，以此保證混動系統的正常工作。
除了冬季用車的問題，高速行駛失速也是混動車型可能存在的問題，啟辰DD-i采取的策略主要是對發動機的調校。
寫在最后：關于啟辰的這套混動系統，目前的信息還不是很全面，但也能做個小結。結構方面是常見的PHEV插電式混動，純電續航高達110公里，同時采用單擋的DHT變速箱，高速時加入了發動機直驅，1.5T發動機也保證了饋電時的動力。混動模式方面，優先用電，高效用油是它的核心。總得來說，得益于日產的技術加成，這套系統相對成熟，如果配合一個實惠的價格，相信啟辰大V新能源會有一個不錯的市場前景。（圖/文 汽車之家 冷曉陽）