[汽車之家 電動車技術] 廣汽本田全新一代雅閣即將在中國市場上市。新車將增加插電式混合動力配置，搭載這套系統的新車官方稱為“雅閣e:PHEV”（下稱“全新雅閣插混版”）。除了動力系統的更新，全新一代雅閣在配置上也進行了全面升級，今天我就來為大家詳細扒一扒這款新車的一些技術細節，看看在極度內卷的中國新能源車市場，它究竟還有沒有競爭力？
● 第四代i-MMD雙電機插電式混合動力系統
全新雅閣插混版的動力系統并沒有照搬老款雅閣混動版的那套系統，而是采用最新的第四代i-MMD雙電機插電式混動系統。這套系統在結構上進行了大刀闊斧的改動，在運轉效率和動力輸出方面都有了全面的提升。
發動機方面，全新雅閣插混版依然采用了2.0L自然吸氣阿特金森循環發動機，但該發動機在配置上進行了全面升級，采用了缸內直噴的噴油方式，支持多段噴油技術（可提升排放指標），壓縮比也進一步提升至13.9:1，最高熱效率達到41%。
全新雅閣插混版的發動機雖然有所優化，但其壓縮比和熱效率參數放到今天的中國市場中，這只能算是主流水平，畢竟中國品牌廠商近年在發動機技術上的進步是顯著的。下面表格比較了廣汽傳祺4B20L1發動機（應用在影豹車型上）和廣汽本田LFB19發動機的參數。
| 兩款2.0L混動專用發動機參數對比 | ||
| 廠商 | 廣汽傳祺 | 廣汽本田 |
| 發動機代號 | 4B20L1 | LFB19 |
| 壓縮比 | 15.6：1 | 13.9：1 |
| 最高熱效率 | 42.10% | 41% |
| 最大功率 | 140馬力 | 148馬力 |
| 峰值扭矩 | 180牛·米 | - |
同時，驅動電機和發動機的動力通過獨立的齒輪輸出，這能夠單獨地調整驅動電機或發動機到車輪的傳動比，從而更好地匹配驅動電機和發動機的動力，提升混動系統工作效率。這一調整使得電機驅動時的最高車速可達175km/h，擴大了電驅系統的使用范圍。
全新雅閣插混版車型的驅動電機最高轉速由原來的13000rpm提升到14500rpm，扭矩也由原來的315牛·米提升到335牛·米，在工作效率以及動力性方面都有一定的提升。
全新雅閣插混版作為廣本旗下首款插電混動轎車，首次搭載了容量較大的三元鋰離子電池。所以工程師為該套系統配置了一個全新開發的溫控系統，該溫控系統可以和車載空調系統協作，利用空調制冷和制熱來調整動力電池溫度，讓電池始終工作在合適的溫度，從而保證電池的放電功率不下降，續航不因氣溫下降而暴跌。
相比同級競品大多不能放倒后排座椅的設計，全新雅閣混動的后排座椅可以整體放倒，這樣乘員艙和后備廂可以實現連通，增大后備廂儲物時的深度。整體來看，雖然全新雅閣混動的后備廂有一個明顯的臺階，但其后備廂的儲物空間靈活性相比競品依然有一定優勢，這與日本設計注重使用細節的傳統不無關系。
● 全新的車身結構
全新雅閣的車身結構重新進行了設計，其設計遵循“高剛性、輕量化、低重心”的設計理念。車身熱成型鋼（抗拉強度在1500MPa或以上）的占比高達8.8%，應用在A柱、B柱以及門檻梁等部位。
為了進一步提升車身的扭轉剛度以及碰撞安全性能，全新雅閣優化了車身結構膠范圍，加強了車身橫梁、門檻、車頂橫梁等結構，以滿足當前以及未來一段時間法規及碰撞測試機構的最高安全標準。
從實際駕駛體驗來看，全新雅閣插混版的轉向表現緊湊，車身跟隨性不錯，在連續彎道中也是游刃有余的。同時，新車的底盤行駛質感與操控性能均得到了提升，這主要是得益于接下來將要介紹的ADS自適應懸架系統。
● 新增ADS自適應懸架系統
懸架系統方面，全新雅閣插混版與普通燃油版車型保持一致，采用的是前麥弗遜+后E型多連桿的懸架組合。同類型懸架在上一代雅閣上面開始采用，調校上已非常成熟。全新雅閣插混版高配車型將會配備ADS自適應懸架系統，這是一套基于CDC可變阻尼減振器而開發出來的主動式懸架系統。
同類系統一般會在30-40萬以上價位的車型上搭載，在全新雅閣上搭載該配置算是高端技術下放了，也從側面反映出中國市場激烈的競爭現狀。