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[汽車之家 揭秘新車技術] 這一代東風日產奇駿上市已經有接近兩年的時間了，其銷量表現一直不溫不火，與日系同級的豐田RAV4榮放以及本田CR-V的銷量相比也可為是小巫見大巫。這里面很重要的一個原因，那就是RAV4榮放和CR-V都有混合動力版本車型供消費者選擇，而奇駿(參數|詢價)則只有純燃油動力。在新能源浪潮越演越烈以及市場競爭白熱化的大環境下，混合動力版奇駿——奇駿超混電驅車型（下稱“奇駿e-POWER”）終于來了，新車將會在今年第二季度內上市。究竟混動奇駿在科技產品力方面如何呢？今天我們就來看一看。

● 突出的動力性能

既然是采用了全新的動力系統，那我們就先來看看奇駿e-POWER在日系緊湊型SUV中處于什么水平吧。下表列出了奇駿e-POWER、RAV4榮放（2023款）、CR-V（2021款）四驅混動版車型的動力參數。之所以CR-V選了2021款，是因為2023款換代后的CR-V只有插電混動版，而且該版本車型只有前驅的。

從對比表我們可以很直觀地看到，奇駿e-POWER的0-100km/h加速表現要明顯優于RAV4榮放以及CR-V。奇駿e-POWER上的驅動電機的動力輸出也要強于RAV4榮放以及CR-V，這是它加速更快的一個重要原因。

奇駿e-POWER這臺1.5T發動機代號為KR15，采用直列三缸結構，最大馬力144馬力，最大扭矩可達250牛·米，從參數上就可以看出它屬于低扭非常充盈的類型。

這款發動機低轉高扭的特性，讓作為增程器的它能夠安靜高效地發電。而不用像其它發動機那樣，需要拉高轉速來提升發電功率。

我之前長測過搭載2.0T VC-TURBO發動機的天籟車型，對這項技術有一定的了解。搭載VC-TURBO技術的發動機在需要壓榨功率輸出時會采用較低的壓縮比，在巡航狀態等對發動機功率要求較低的工況下會采用較高的壓縮比。

對于HEV混合動力系統，由于其上的動力電池一般容量較小，奇駿e-POWER充滿電也就能純電行駛2-3km。所以當電池電量較低時，系統需要發動機擁有足夠的發電功率才能保證車輛的動力性能不會下降。尤其是電池電量低又需要全力加速這種極端工況，采用較低的壓縮比能夠在動力輸出和油耗水平上取得更好的平衡。

目前主流的混合動力專用發動機，壓縮比超過14并不少見，廣汽和比亞迪等知名中國品牌廠商甚至有把壓縮比做到超過15的，但這都只局限于自然吸氣發動機。能夠在渦輪增壓發動機上穩定實現14:1的壓縮比很少，12.5:1左右的壓縮在主流混合動力專用發動機上較為常見。

總體來看，奇駿e-POWER上面這臺1.5T發動機雖然最大功率參數毫無亮點，但其特有的可變壓縮比技術能夠利用高壓縮比來實現較低的發電油耗，也能利用低壓縮比來保證系統低電量下擁有較大的發電功率和節油水平。這是市場上其它采用小排量渦輪增壓發動機的混合動力系統所不具備的綜合性能優勢。

● 說完動力，來看油耗

有了日產可變壓縮比黑科技加持，奇駿e-POWER的油耗表現怎樣呢？恰好，汽車之家已經實測過這臺車的油耗，為6.2L/100km。

車重更重是奇駿e-POWER油耗更高的主要原因。即便如此，相比同級純燃油車型8-9L/100km的油耗，奇駿e-POWER的油耗表現依然會有明顯優勢。

奇駿e-POWER更重的原因或許與它更長和更高的車身有關。不過有失必有得，更長、更高的車身配合更長的軸距有利于實現更大乘坐和儲物空間，最終如何取舍還是要看手握銀子的消費者，他們的實際需求是怎樣的？

● 純電驅的駕駛感受

奇駿e-POWER這套混合動力系統主打的就是純電驅的駕駛感受。我個人更愿意把它理解成是一款帶有汽油發電機的純電動車。對于鐘愛純電驅動感，又想快速補能拒絕續航焦慮的朋友而言，選擇搭載e-POWER混合動力系統的車型是當下一個非常不錯的選擇。

得益于可變壓縮比發動機的性能優勢，奇駿e-POWER的發動機常規發電工況轉速更低，可直接降低發動機工作噪音水平。

前者能夠強制車輛以純電方式行駛直至電量低于最低閾值再啟動發動機；后者就是純電動車上常見的單踏板模式，松開油門車輛就會進行制動實現減速并亮起剎車燈。

值得一提的是，奇駿e-POWER采用了德國博世的iBooster電控剎車助力系統，剎車踏板腳感上乘。這套系統在城市駕駛時剎車力更為平滑，高速駕駛時剎車力更為線性，能夠提升車輛在不同制動工況下的舒適性。