【汽車之家 揭秘新車技術(shù)】 電動化浪潮勢不可擋，在中國品牌引領(lǐng)浪潮的當(dāng)下，海外品牌無一例外地感受到撲面而來的危機(jī)感。有危便有機(jī)，德國車企算是海外品牌中最為積極和銳意進(jìn)取的了。當(dāng)我在2023廣州車展上看到大眾展臺展出的多合一電機(jī)總成時，其高集成度和小型化程度告訴我，德系科技肯定會卷土重來。但德國人的步伐比我想象中的還要快，在保時捷純電動Macan橫空出世后，接踵而至的便是同樣出自PPE平臺的奧迪Q6 e-tron。
● 定位精準(zhǔn)的Q6 e-tron
奧迪Q6 e-tron的車身尺寸為4771x1993x1648mm，軸距為2889mm，保時捷Macan純電動車型的車身尺寸為 4784x1938x1622mm，軸距為2893mm。
動力方面，Q6 e-tron的參數(shù)也經(jīng)過了深思熟慮，來避開與好兄弟保時捷Macan的硬剛，主打的就是一個差異化。
其中，普通版Q6 e-tron動力系統(tǒng)綜合輸出為285kW，0-100km/h加速時間為5.9s；而SQ6 e-tron動力系統(tǒng)綜合輸出為360kW（彈射模式下，可以短時間超頻至380kW），0-100km/h加速時間為4.3s。
| 兩款PPE平臺車型動力性能對比 | ||||
| 名稱 | Q6 e-tron | SQ6 e-tron | Macan 4 | Macan Turbo |
| 系統(tǒng)綜合輸出 | 285kW | 360kW | 300kW | 470kW |
| 0-100km/h加速時間 | 5.9s | 4.3s | 5.2s | 3.3s |
兩款Q6 e-tron的動力配置正正好好與Macan 4和Macan Turbo形成一定錯位，錨準(zhǔn)了其應(yīng)有的生態(tài)位。
兩個里程數(shù)據(jù)都是基于WLTP測試循環(huán)，也就是說這兩款車型的CLTC工況測試?yán)m(xù)航有望接近700km，與目前國內(nèi)主流電動車?yán)m(xù)航水平相當(dāng)。
油冷設(shè)計(jì)讓新車的電機(jī)冷卻能力更強(qiáng)，有利于持續(xù)大功率的輸出。同步和異步電機(jī)在成本、性能、功率密度等方面各有優(yōu)劣，很多車企都會搭配著使用，從而取得車輛綜合性能上的平衡。
從奧迪Q6 e-tron測試車的駕駛感受來看，電機(jī)在大功率輸出時沒有了那種常見的滋滋聲響，車輛行駛起來更為安靜。
● 電池包設(shè)計(jì)非常規(guī)矩
奧迪Q6 e-tron的電池包設(shè)計(jì)和中國品牌的天馬行空的設(shè)計(jì)相比，顯得非常規(guī)矩。電芯采用的是NCM811三元鋰離子電芯，即正極鎳鈷錳材料的比例為8：1：1。這種電芯擁有較高能量密度的，同時能夠減少貴金屬鈷和錳的比例，一定程度節(jié)約了成本，延長了續(xù)航。
同時，模組的減少，也減少了連接導(dǎo)線、緊固螺栓、電纜以及高壓連接器的數(shù)量，減少了線損以及電池包重量。與很多新車型一樣，Q6 e-tron的電池包熱管理系統(tǒng)也進(jìn)入了智能化時代，除了常規(guī)的電池監(jiān)控和充放電控制外，還引入了智能電池?zé)峁芾怼㈩A(yù)測性熱管理以及后管理和連續(xù)調(diào)節(jié)。
后管理指的是車輛靜止時，電池管理系統(tǒng)也會調(diào)節(jié)電池的各項(xiàng)參數(shù)來提升電池的壽命。例如車輛在太陽下暴曬，系統(tǒng)會主動為電池降溫來對其使用壽命作出正面貢獻(xiàn)。
根據(jù)一些業(yè)內(nèi)人士的消息，奧迪之所以沒有采用中國市場大行其道的CTP無模組電池包設(shè)計(jì)，是因?yàn)闅W盟法規(guī)不允許使用這種設(shè)計(jì)，導(dǎo)致奧迪PPE平臺的電池包整體設(shè)計(jì)更傾向于采用成熟傳統(tǒng)的設(shè)計(jì)形式。
● 穩(wěn)扎穩(wěn)打、兼具創(chuàng)新的充電表現(xiàn)
奧迪Q6 e-tron采用了時髦的800V架構(gòu)，超充功率達(dá)到了270kW，在10%電量時，10分鐘可以充入255km續(xù)航，由10%充到80%只需21分鐘。
在使用400V充電樁充電時，可以實(shí)現(xiàn)135kW的峰值功率。目前市場上的量產(chǎn)車型中，只有PPE平臺下的奧迪Q6 e-tron和保時捷Macan支持這種技術(shù)。
不過這款車引進(jìn)國內(nèi)的話，充電接口會改為中國國標(biāo)的充電接口，也就是說車上會配置一個直流快充接口和一個交流慢充接口。奧迪Q6 e-tron標(biāo)配的交流慢充接口功率為11kW，22kW的交流慢充將會作為選裝配置。
目前，奧迪充電網(wǎng)絡(luò)在29個歐洲國家擁有70萬個充電點(diǎn)，其中包括IONITY的約1900個的超充站，這些超充站能夠支持350kW的充電功率，布置在主要的交通路線上。
● 混合制動系統(tǒng)如期而至
奧迪在Q6 e-tron的資料中花了很大的篇幅去闡述混合制動系統(tǒng)功能，實(shí)際上，在純電動車時代，混合制動已經(jīng)成為標(biāo)配，而且這個系統(tǒng)的性能會極大地影響車輛實(shí)際續(xù)航表現(xiàn)，是新能源汽車廠家必須玩好的一門學(xué)問。
目前市場上的純電動車很多都采用了博世的iBooster制動系統(tǒng)。奧迪的混合制動系統(tǒng)相當(dāng)于把博世iBooster的軟件放到了全新E3電子電器架構(gòu)的HCP1上面，其先進(jìn)性在于，實(shí)現(xiàn)了電子電器架構(gòu)的軟硬件解耦。
● 為純電而來的懸架設(shè)計(jì)
Q6 e-tron的懸架結(jié)構(gòu)與全新Macan保持一致，前懸架是由雙叉臂演化過來的多連桿形式，上下叉臂都是通過兩個球節(jié)與軸承座相連，類似的懸架形式奧迪已經(jīng)使用多年，動態(tài)可變的前懸架主銷配合得當(dāng)?shù)恼{(diào)校，有利于平衡車輛操控性能和乘坐舒適性。
Q6 e-tron上面的這套前懸架形式雖沒有更改，但結(jié)構(gòu)卻經(jīng)過了重新設(shè)計(jì)。為了在車身底部布置電池組和前電機(jī)，奧迪的工程師首次把前懸架下控制臂設(shè)計(jì)到了下懸架臂之前。
方向機(jī)被布置在了前副車架上，通過多重襯套進(jìn)行振動過濾，提升了車輛行駛質(zhì)感。這種前懸架下控制臂布置形式我們在很多前置后驅(qū)德國品牌車型上看到，到了電動車時代，這種設(shè)計(jì)似乎從另一個角度找到了它繼續(xù)發(fā)光發(fā)熱的機(jī)會。（注：燃油車時代，類似的設(shè)計(jì)是為了平衡發(fā)動機(jī)以及懸架系統(tǒng)的布置空間。）
Q6 e-tron的后懸架設(shè)計(jì)同樣與新Macan保持一致，支持空氣懸架配置，能夠?yàn)楹笈懦丝蜖I造更舒適平穩(wěn)的乘坐體驗(yàn)。當(dāng)然了，低配版車型應(yīng)該還是會有普通螺旋彈簧的版本。
● 全文總結(jié)
相比起其它海外品牌，奧迪的電動化戰(zhàn)略屬于積極進(jìn)取那一掛的，其新產(chǎn)品落地速度要比那些躺平的海外品牌早1-2年。隨著奧迪品牌旗下產(chǎn)品加速電動化，產(chǎn)品迭代的提速，它與中國品牌產(chǎn)品的差距一定會加速拉近。
奧迪，或者說是大眾集團(tuán)能否代表歐洲，成為新能源時代的引領(lǐng)者之一，尚需時日去觀察。但可以遇見的是，中國新能源汽車市場競爭格局將會因?yàn)殇J意進(jìn)取的德國企業(yè)迎來改變，Q6 e-tron作為里程碑式產(chǎn)品，或許能讓這個變化來得更快一些。（圖/文/汽車之家 常慶林）