[汽車之家 技術] 很多車主在敲到自家車子的后尾門時，會突然發現尾門竟然是塑料材質。此時就會下意識的認為車企偷工減料了，而且塑料這種材料聽起來似乎也不如金屬尾門安全。事實真的如此嗎？為什么越來越多車企都開始使用塑料尾門?下面我們就從碰撞安全這個核心要素入手，看看塑料尾門到底是新時代的實用精準設計還是沒良心的偷工減料。
·塑料尾門不是“塑料袋”其實它是塑料界的特種兵
汽車尾門看著簡單，其實零部件繁多，結構復雜，燃油車時代確實以鋼板為主材，但到了新能源時代，更輕的塑料尾門開始大量推廣。目前從材料上看，尾門主要分為SMC、PP+玻纖等，這兩類材料和我們認知的塑料袋可是有很大區別。
塑料尾門結構設計圖
比如PP+玻纖，其實就是在聚丙烯里添加了玻璃纖維，有點類似塑料加鋼筋的感覺，SMC材料也很硬核，全稱是SMC片狀模塑料，其硬度接近鋼材，但重量會更輕。從理論上說，同樣一個尾門PP+玻纖能比鋼制尾門減重30%。
·低速碰撞、高速追尾本質并不相同
我們常見的追尾一般分兩類，一個是低速下的小剮蹭，比如堵車時的追尾，或者是倒車撞到欄桿、樹木等障礙物，另一類是高速的追尾，塑料后尾門在這兩類場景中會有怎樣表現呢？
先來看低速情況，你有沒有過這種經歷？輕微追尾后，金屬尾門直接凹了一個坑，得去4S店鈑金、噴漆，少則幾百多則幾千；但如果是塑料后尾門，很多時候只是蹭掉點漆，甚至稍微有點變形，過一會兒自己就彈回來了——因為工程塑料的“韌性”比金屬好太多，就像橡皮筋，稍微拉一下能恢復原樣。金屬件可能就直接“癟”了，可能還需要額外的操作才能恢復如初。
那么問題來了：“低速行，高速撞的時候塑料會不會碎成渣？”
當追尾的力度足夠大時，車身才是最后一道堡壘，一般而言，SUV車型的后備廂會采用“軟硬結合的策略”通過配備不同強度的鋼材，實現吸能和硬抗，最后一排座椅通常也會加入鋼板，核心設計理念是乘員艙必須完整。
由此也能看出，尾門在高速追尾碰撞起到的作用比較有限，它主要是“配合”這個系統：它會順著碰撞方向變形，引導沖擊力往防撞梁和吸能盒上走，相當于“幫主力防線分攤壓力”，所以，在安全上考察尾門的主要是強度，如果強度滿足需求，使用什么材料便有很多靈活的選擇。
·說“塑料=偷工減料”，其實是誤解了“汽車設計邏輯”
所以，我們再回到開頭的問題，為什么車企越來越喜歡用塑料？其核心還是為了“綜合收益”：
根據中國汽車工程學會的研究資料，尾門輕30斤，電動車續航可增加10-20公里。
寫在最后：
汽車設計的核心，從來不是“某一個零件越硬越好”，而是“整個系統能不能在碰撞時保護人、減少損失”。塑料后尾門之所以越來越普及，是因為它在安全、實用、經濟性上找到了更好的平衡——這不是偷工減料，而是技術進步的體現。（汽車之家 冷曉陽）
