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[汽車之家 技術] 9月21號，汽車之家舉辦了全球AI科技大會，這次會議上汽車供應商、車企智能化負責人共聚一堂，在自動駕駛這個領域帶來不少的思維碰撞和新奇的想法。本篇文章，我就其中一個非常有爭議和有趣的話題：“L3 是簡化的 L4，而不是 L2 + 的升級。”展開聊聊，也歡迎各位網友在評論區交流探討。

想必大家看到這個話題，首先想到的是?為什么會有這樣的說法？我想首先要明白自動駕駛的核心分級差別：

?L2 及以下都是人開車 ——L1 是定速巡航，L2 多了車道保持，兩者差異不大；但 L2 到 L3、L4 是關鍵分界，L3 及以上是機器主導。

?L3 級需 “人兜底”：機器會主動喊 “我不行了，你來接管”—— 喊了人沒接，出問題人負責；沒喊就出問題，機器負責。

?L4 是限定區域（ODD）的無人駕駛：能開的區域（比如特定園區、高速）全由機器控，車內哪怕是小孩、老人也不用管，方向盤甚至無需具備駕駛功能。而 L4 和 L5 的區別在于，L4 有場景 / 區域限制，L5 是所有場景都能自動駕駛。?

了解了這個分級，我們再來看 L3。根據法規對 L3 的要求，L3 的自動駕駛要求系統在發現問題后，要跟駕駛員告知前方的問題，如果系統有告知，出了問題責任在人，如果系統無告知，出了問題責任在車。

那么問題來了，如果自動駕駛系統已經發現了前方的問題，那你避讓或者繞開就好了。為什么還要多此一舉讓人再去操作呢？這就是自動駕駛公司和車企都十分疑惑的地方。

?另一方面，從技術角度來說，L2 的能力無法滿足 L3，而 L4 對于 L3 來說卻是降維打擊。?這種 “降維打擊” 在車企的技術路線選擇上已經顯現。

比如奔馳雖然早在 2022 年就推出了全球首款獲歐盟認證的 L3 級自動駕駛系統 DRIVE PILOT，但實際落地場景卻嚴格限定在 “德國高速、交通流量大、車速不超過 60km/h” 的范圍內，且僅在少數車型上搭載 —— 本質上更像一場 “技術秀”，而非規模化解決方案。

反觀國內，華為、小鵬等企業幾乎都跳過了 L3 的明確宣稱，轉而深耕 “L2+”（如小鵬 XNGP、華為 ADS 4.0）：既能實現高速、城區道路的高階輔助駕駛，又因仍將 “最終控制權” 歸于人類，避開了 L3 的責任認定難題。?（雖然華為也喊過L3，但后來因為法律等問問不再宣傳）

更關鍵的矛盾在于法規與用戶習慣的錯配。歐洲雖為 L3 開放了法規窗口，但國內至今未出臺統一的 L3 級自動駕駛責任劃分標準 —— 比如 “系統告知接管后，駕駛員需要多久反應？”“如果因天氣原因導致系統誤判，責任歸誰？” 這些模糊地帶讓車企不敢貿然投入。

而從用戶端來看，L3 的 “人機接管切換” 反而可能埋下安全隱患：美國公路安全保險協會（IIHS）曾做過測試，駕駛員在 L3 模式下放松警惕后，需要至少 3-5 秒才能重新集中注意力，而高速行駛中，1 秒的延遲就可能導致車輛沖出 50 米，這顯然與 “安全” 的核心訴求相悖。?還有成本這道坎。

L3 需要在 L2 的基礎上強化傳感器冗余（比如額外增加激光雷達、高精度毫米波雷達）和算法決策能力，才能實現 “發現問題后提醒人類”；但 L4 的技術架構（如多激光雷達 + Orin/Xavier 級芯片 + 高精地圖）本就包含這些能力，只是通過軟件鎖定了使用場景。

換句話說，車企花在 L3 上的研發成本，很多都能直接復用在 L4 上，但 L3 卻無法帶來 “無人駕駛” 的核心體驗升級 —— 這種 “投入產出比失衡”，讓更多企業選擇 “跳過 L3，直接攻堅 L4 的特定場景”，比如百度 Apollo 的 Robotaxi、滴滴的自動駕駛貨運，都是先從 “無安全員、固定路線” 的 L4 落地開始，再逐步向普通乘用車滲透。

?當然，也有少數聲音認為 L3 是 “必要過渡”：比如一些傳統車企覺得，用戶需要一個 “從輔助駕駛到無人駕駛” 的適應過程，L3 可以幫用戶建立對機器的信任。但從當前行業動態來看，這種聲音正在減弱 ——2024 年以來，大眾、豐田等傳統車企紛紛縮減 L3 研發投入，轉而與 Waymo、Mobileye 等公司合作開發 L4 技術，本質上就是認可了 “L2+→L4” 的跳躍式路線。（圖/文 汽車之家 冷曉陽）