[汽車之家 賽事] 現(xiàn)代F1賽車的強(qiáng)勁表現(xiàn)是依靠不同部件之間協(xié)同工作才得以產(chǎn)生的，而完成這一協(xié)調(diào)工作的，就是F1賽車的懸掛。發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力、前翼和空氣動(dòng)力學(xué)套件產(chǎn)生的下壓力、輪胎的抓地力，所有這些力原本獨(dú)立工作，但懸掛使它們有機(jī)地組合在了一起，并最終轉(zhuǎn)化成為賽道上統(tǒng)一而迅猛的賽車速度。懸掛因此成為這些部件之間的關(guān)鍵接口。
『法拉利F10細(xì)節(jié)』
與民用汽車不同，F(xiàn)1賽車的懸掛在選擇彈簧、設(shè)定阻尼系數(shù)時(shí)，并不把乘坐舒適度作為考量因素。真正關(guān)鍵的，是彈簧和阻尼器強(qiáng)度要保證賽車在遭遇顛簸或撞上路肩時(shí)盡快緩和沖擊。彈簧吸收碰撞產(chǎn)生的能量，減震器在回程中將能量釋放并阻止振蕩力產(chǎn)生——這就好比把一個(gè)球抓住而不是任由它反彈。
『維珍賽車前懸掛和制動(dòng)系統(tǒng)細(xì)節(jié)』
隨著上世紀(jì)九十年代“禁止使用電控可調(diào)主動(dòng)懸架”規(guī)定的出臺(tái)，所有F1賽車的懸掛功能都必須脫離電子控制。賽車開始使用前后雙叉臂懸掛，大致相當(dāng)于一些民用汽車的雙橫臂式布局。轉(zhuǎn)彎時(shí)，通過調(diào)節(jié)懸架頂部和底部長度不等的支臂，賽車可以很好地控制車輪的外傾角。由于是離心力驅(qū)動(dòng)車身前進(jìn)，并且越低的支臂，有效工作半徑越長，這意味著，輪胎的底部相對于頂部可以傾斜得更靠外，造成兩只前輪和兩只后輪分別構(gòu)成了一個(gè)“八”字，這對行駛中的賽車最大限度地發(fā)揮輪胎抓地力至關(guān)重要。
『邁凱輪MP4-25細(xì)節(jié)』
彈簧的安裝位置也與民用汽車不同。F1賽車不再將彈簧直接安裝在支臂上，而是更長地、經(jīng)由推桿和雙臂曲柄工作。這樣，賽車就可以使用剛度更強(qiáng)的彈簧了——與民用汽車彈簧相比，F(xiàn)1賽車的彈簧在受壓小時(shí)更軟，受壓大時(shí)更硬。懸掛部件由強(qiáng)韌度高、質(zhì)量輕的碳纖維制成，這對簧下質(zhì)量（輪胎、輪轂、拉桿擺臂等在彈簧以下的部件重量）非常重要。
『法拉利F60懸掛細(xì)節(jié)』
F1賽車的懸掛還可以進(jìn)行微調(diào)。特定賽道的初始化設(shè)定會(huì)根據(jù)天氣情況（雨天懸掛要軟很多）和過去的經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行，初始化決定了基準(zhǔn)彈簧和阻尼器設(shè)置。在后來的比賽中，根據(jù)車手偏好和輪胎的表現(xiàn)，這些設(shè)置可能需要調(diào)整。某些特殊情況下，懸掛的幾何框架甚至同樣需要調(diào)整。設(shè)置是根據(jù)賽道的空氣動(dòng)力學(xué)要求、天氣情況和車手偏好（習(xí)慣轉(zhuǎn)向不足還是轉(zhuǎn)向過度）展開的——想一想，當(dāng)賽車的附著力達(dá)到極限時(shí)，是前輪先失去抓地力還是后輪先失去抓地力？懸掛設(shè)置并不比這復(fù)雜。
