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一臺現代F1賽車就是一件技術杰作。但是，想起那些不斷投入到空氣動力學、復合結構和發動機上的努力，人們很容易忘記，輪胎才是諸多影響賽車表現的變量中最重要的那一個。

通俗一點講，一輛一般的汽車如果裝了好輪胎，也能表現得不錯甚至很好；但是，如果輪胎很次，就算最好的汽車也毫無取勝的機會。2007賽季起實施的單一輪胎供應商規則在一定程度上改變了這一定式。但是，即使現在，對汽車與輪胎之間的平衡進行優化，依然像是魔法一樣難以掌控。

盡管比賽輪胎和民用輪胎存在一些實質性的技術交叉，但二者頂多只能算是一對“遠親表兄弟”。普通的民用輪胎多為全鋼子午胎，以“耐用性”為設計導向，使用壽命通常都在1.6萬公里以上。F1輪胎像賽車上其他部件一樣，以“既輕盈又強韌”為設計導向，含有尼龍和聚酯纖維的復雜編織層，可承受巨大的空氣動力學負荷(在250km/h時超過1噸的下壓力)、縱向和橫向拉力（分別為5g和4g）——比賽輪胎能夠承受的力要比民用輪胎大很多。

比賽輪胎由非常軟的橡膠化合物制成，這使它能從賽道上獲得最大的抓地力，但同時也會磨損得很快——看一下典型的賽道，你會發現，賽車駛過的軌道邊散落著大量的橡膠碎片。所有的比賽輪胎都需達到一定的溫度才能發揮出最佳性能，例如表面帶槽的干胎，它的最佳工作溫度在90℃—110℃之間。

上世紀六十年代出現的光頭胎把比賽輪胎的發展帶入了一個新的時代。車隊和輪胎制造商意識到，去掉干胎表面的花紋可以實現輪胎接地面積的最大化。F1賽車此后開始使用光頭胎，直到1998年。1998賽季，國際汽聯規定，一級方程式賽車必須使用帶有凹槽的輪胎。新輪胎標準的引入旨在降低賽車過彎時的速度，以此增強F1比賽的觀賞性。

這就導致了現在人們熟悉的帶槽輪胎的出現。規則明確指出，所有輪胎的表面必須帶有四條至少深為2.5mm的完整凹槽，凹槽之間距離50mm。這一規則變動給輪胎生產商帶來了很多新的挑戰——最明顯的一點是，追求凹槽的完整性導致橡膠化合物的柔軟性受到了限制。

隨著時代的發展，2009賽季，廣受歡迎的光頭胎重又回到F1，因為國際汽聯決定從空氣動力學而非輪胎方面下手來控制過彎車速。

根據各賽道的不同特性，每場大獎賽的輪胎軟硬程度也會有所不同。指定輪胎供應商會在大獎賽上為每只車隊提供兩種不同的輪胎，車手在比賽中必須對這兩種輪胎都加以使用。實際上，輪胎橡膠的軟硬度是隨著注入到橡膠內成分比例的變化而改變的，主要的三種成分是碳、硫和石油。一般來說，石油成分越多，輪胎就越軟。

中性胎和雨胎的表面布滿花紋，用來對抗雨天里的賽道積水。對賽車手來說，最糟糕的情況莫過于打滑——積水在輪胎和路面之間形成一層水膜，賽車實際上就相當于飄在了水面上，抓地力隨之大幅度降低。現代賽車的花紋設計經過了數學上精確的計算，能最大程度地排走賽道表面的積水，確保了最佳的胎面接地狀態。

F1輪胎內充的是一種特殊的富氮混合氣體，這使輪胎氣壓隨溫度變化而產生的波動最小化。此外，這種混合氣體也比一般的空氣能更久地維持輪胎氣壓。