盛夏8月，F(xiàn)1迎來(lái)了將近一個(gè)月沒有比賽、兩周強(qiáng)制停止研發(fā)的夏休期。而截至匈牙利站，F(xiàn)1全年賽程已經(jīng)進(jìn)行了2/3，總冠軍的爭(zhēng)奪則日趨白熱化。相較車隊(duì)積分而言，車手積分方面的變數(shù)更大一些。目前，排在積分榜前五位的車手之間，差距僅為20個(gè)積分（一次分站冠軍就能獲得25個(gè)積分）。在本賽季還剩余7場(chǎng)比賽的情況下，他們都是總冠軍的有力競(jìng)爭(zhēng)者。誰(shuí)能最終捧起2010賽季F1車手總冠軍的獎(jiǎng)杯呢？
|
時(shí)間
|
站名
|
桿位
|
冠軍
|
最快圈速
|
|
03-14
|
巴林
|
維特爾
|
阿隆索
|
阿隆索
|
|
03-28
|
澳大利亞
|
維特爾
|
巴頓
|
韋伯
|
|
04-04
|
馬來(lái)西亞
|
韋伯
|
維特爾
|
韋伯
|
|
04-18
|
中國(guó)
|
維特爾
|
巴頓
|
漢密爾頓
|
|
05-09
|
西班牙
|
韋伯
|
韋伯
|
漢密爾頓
|
|
05-16
|
摩納哥
|
韋伯
|
韋伯
|
維特爾
|
|
05-30
|
土耳其
|
韋伯
|
漢密爾頓
|
佩特羅夫
|
|
06-13
|
加拿大
|
漢密爾頓
|
漢密爾頓
|
庫(kù)比卡
|
|
06-27
|
歐洲
|
維特爾
|
維特爾
|
巴頓
|
|
07-11
|
英國(guó)
|
維特爾
|
韋伯
|
阿隆索
|
|
07-25
|
德國(guó)
|
維特爾
|
阿隆索
|
維特爾
|
|
08-01
|
匈牙利
|
維特爾
|
韋伯
|
維特爾
|
|
車手名
|
分站冠軍（次）
|
桿位（次）
|
登上領(lǐng)獎(jiǎng)臺(tái)（次）
|
最快圈速（次）
|
|
韋伯
|
4
|
4
|
6
|
2
|
|
漢密爾頓
|
2
|
1
|
6
|
2
|
|
維特爾
|
2
|
7
|
6
|
3
|
|
巴頓
|
2
|
0
|
5
|
1
|
|
阿隆索
|
2
|
0
|
5
|
2
|
|
車手
|
參賽
|
世界冠軍
|
分站冠軍
|
桿位
|
登上獎(jiǎng)臺(tái)
|
最快圈速
|
累計(jì)積分
|
|
巴頓
|
183
|
1
|
9
|
7
|
29
|
3
|
474
|
|
漢密爾頓
|
64
|
1
|
13
|
18
|
33
|
5
|
413
|
|
維特爾
|
55
|
0
|
7
|
12
|
15
|
6
|
276
|
|
韋伯
|
150
|
0
|
6
|
5
|
16
|
5
|
330.5
|
|
阿隆索
|
150
|
2
|
23
|
18
|
58
|
15
|
718
|
在五位總冠軍的有力競(jìng)爭(zhēng)者中，阿隆索贏得過(guò)兩次（2005年、2006年）車手總冠軍，漢密爾頓（2008年）和巴頓（2009年）各贏得過(guò)一次車手總冠軍，而維特爾和韋伯都沒有獲得過(guò)車手總冠軍。就本賽季截至目前的表現(xiàn)來(lái)講，漢密爾頓的狀態(tài)最好。在其他車手狀態(tài)起伏不定，甚至出現(xiàn)讓人驚詫的失誤時(shí)，漢密爾頓以他嫻熟的技巧，幫助邁凱輪車隊(duì)保持在了車隊(duì)積分榜的領(lǐng)先行列。
平穩(wěn)駕駛則是巴頓的典型風(fēng)格，比賽策略的成功運(yùn)用幫他贏得了兩個(gè)分站冠軍。不過(guò)，邁凱輪賽車在速度方面相比紅牛不占優(yōu)勢(shì)，近幾站的低迷表現(xiàn)，讓奪冠形勢(shì)變得更加嚴(yán)峻。在剩余的比賽中，穩(wěn)定性將是邁凱輪的重中之重，只有出現(xiàn)一點(diǎn)閃失，漢密爾頓和巴頓的奪冠之路都會(huì)更加變得艱難。
帶著兩個(gè)世界冠軍頭銜，高調(diào)加盟法拉利的阿隆索，在今年的首戰(zhàn)比賽中就拿下了冠軍獎(jiǎng)杯。法拉利的強(qiáng)勢(shì)開局充分證明了先有舍而后有得。早早放棄茍延殘喘的2009賽季，早早開始為2010做最充實(shí)的準(zhǔn)備，阿隆索的這個(gè)冠軍來(lái)的貨真價(jià)實(shí)。不過(guò)，在此后的9場(chǎng)比賽中，法拉利賽車的表現(xiàn)讓人十分失望。
盡管最近兩站比賽出現(xiàn)了強(qiáng)勁的反彈勢(shì)頭，但是在德國(guó)站的比賽中，阿隆索涉嫌依靠車隊(duì)指令?yuàn)Z冠的做法，讓人難以信服。只要保持冷靜、集中精力、努力做好本職工作，本賽季阿隆索還有50%的奪冠機(jī)會(huì)。
F1進(jìn)入21世紀(jì)后，新生代車手的低齡化逐漸成為了這項(xiàng)運(yùn)動(dòng)的特點(diǎn)。從2000年的巴頓，到2001年的萊科寧和阿隆索，這三位世界冠軍都在20歲左右進(jìn)入了世界上最頂尖的方程式賽車運(yùn)動(dòng)。漢密爾頓和維特爾邁入F1的步伐與這樣的軌跡一脈相乘，但韋伯則屬于近年來(lái)F1“大器晚成”的車手代表。
紅牛的崛起，讓維特爾成為了2009賽季F1車手冠軍戰(zhàn)中的有力爭(zhēng)奪者，并且一直與巴頓糾纏到了最后。在布朗BGP001出人意料地主宰著2009年的F1賽季時(shí)，只有維特爾在雨中的出色表現(xiàn)阻擋住了巴頓前進(jìn)的腳步。雖然最后以失敗告終，但維特爾仍然贏得了F1歷史上最年輕的車手亞軍殊榮。
面對(duì)籠罩在“天賦”光環(huán)之中的隊(duì)友，韋伯在紅牛的位置變得微妙起來(lái)。關(guān)于究竟全力支持維特爾還是支持韋伯的話題成為圍場(chǎng)內(nèi)關(guān)注的焦點(diǎn)，也讓這一對(duì)過(guò)去在外界看來(lái)相處融洽，甚至堪稱模范隊(duì)友的組合走到了風(fēng)口浪尖。紅牛執(zhí)著地奉行著“公平對(duì)待”的原則讓他們丟掉了2009賽季的冠軍機(jī)會(huì)，本賽季接連上演的“內(nèi)斗”，帶來(lái)的是兩敗俱傷的結(jié)果。與之形成鮮明對(duì)比的是巴頓和漢密爾頓之間微妙的“走火”，以及法拉利對(duì)阿隆索的資源“傾斜”。誰(shuí)會(huì)贏得今年的車手總冠軍現(xiàn)在還是未知數(shù)，讓我們拭目以待吧。
