[汽車之家 汽車賽事]領我入行的一位老前輩在很早之前就跟我說過：你永遠都不要有去做賽車手的心，那是個金錢和青春的無底洞，有去無回的……對于大部分男性來說賽車運動總有像夢想般難以抗拒的魅力，但真正打算投身其中的“漢子”，卻往往是少數派。
所以，在參加這次培訓之前，其實可以先思考這個問題：為什么要拿這個E級賽車執照？用做“裝逼神器”還是真的準備參賽？比如像我就是為之后的比賽做準備，這時最好還要掂量一下3天1.2萬元的學費，你是否也能欣然接受(據說微信支付9.5折喔)。
國內不少賽道其實都有E級賽車執照的培訓，例如像上海的天馬山賽車場。但能參加由中汽聯牽頭的“官方”賽車執照培訓確實是頭一遭。只不過，對于像北京這樣寸土寸金幾乎到極致的城市來說，即便是一條占地面積不算大的賽道，也需要從市區“長途跋涉”很遠的距離。而接下來我要說的，恐怕是對很多賽車愛好者來說最關心的問題……
●E級執照意味著什么？
這3天下來，我跟所有學員交流之后發現最值得分享的一個問題就是：賽車執照意味著什么？或者更直白一點說，踏上賽車之路的代價如何？
其實賽車執照的分類非常豐富，從最低等級的G級執照(只能參加省市級比賽)，再到跑CTCC必須用到的C級執照，以及F1的S級執照(所謂的“超級駕照”)，考慮到“基本沒用”的G級執照，E級才是真正意義上的賽車運動“入門執照”。
國內目前的“單一品牌賽事”并不少，發展最成熟的莫過于POLO杯，本次培訓的賽車也基本是基于幾年前的POLO杯賽車規則改進而來。這些賽事由于成本較低而且也具有較高的鍛煉價值成為最適合賽車運動入門者的專業賽事。不過這里的所謂成本“較低”一年下來也很難少于20萬元，而如果老是撞車的話，成本基本上就按照倍數來乘吧。所以你可以想想，那些CTCC的車手們是花了多少成本才把自己“打造”進入這個比賽的……
要知道，以上的成本僅僅只是所有專業賽事當中“最便宜”的單一品牌賽事，如果是打算玩方程式比賽的話，請準備好一年百萬以上的開銷。只有在金字塔頂端的車手才可能獲得高額贊助，而在賽車影響力偏弱且贊助體系還很不完善的中國，大部分的成本來源就是四個字：自掏腰包！
其實，我們本次培訓的教官，國內知名車手劉洋，他的經歷，相信對于所有立志參與賽車運動的朋友，都絕對是一堂生動且極具參考價值的課。
●培訓教官自己就是一部賽車的“動人奮斗史”
我第一次見劉洋的時候正巧是他第一次獲得CTCC年度總冠軍之時，而且那次還是非常“碰巧”被妹子“抓去”陪看比賽的。時隔5年，他依然在CTCC，依然開著1.6L自然吸氣組別的賽車，只不過他從當年的北京現代車隊換成了如今使用飛度賽車的GRT車隊。
解釋下所謂的“正統科班”也就是從卡丁車起步、經歷方程式，最終以F1賽事為目標的賽車發展道路。這是國外幾乎所有F1車手的發展之路，由于“最高大上”且相對最為人熟知，故被稱為賽車的“正統科班之路”。像劉洋9歲就開始參加賽車運動，并且是國內最早一批獲得125組別競技卡丁車比賽冠軍的車手。從場地賽車的基本規律來看，這種年少時代就從卡丁車比賽起步的車手，基本功之扎實穩健確實要遠勝過之后“半路出家”的車手。
雖然劉洋今年才31歲，但早就已經屬于“老車手”的等級。在當年舒馬赫還與哈基寧激戰正酣的時候，他已經在珠海參加康巴斯方程式和F2000的賽事，而當時國內非常非常初級的賽車環境下，十幾歲的他只能和自己的表兄王超兩個人遠赴珠海準備方程式比賽。什么，“團隊作戰”、“從小系統化培養”？那是國外大車隊才可能有的好事情。國內直到現在，賽車手起步階段都基本還靠走哪打哪的“游擊隊”策略，談何系統化？
其實劉洋參與方程式賽事的時間要比我們非常熟悉的程叢夫要更早，而且當時直接接觸到了僅次于F1的方程式賽事，歐洲F3000(程叢夫之前參加過的最高組別方程式是A1 GP)。可是最終因為經費和年齡的問題，他與這項賽事失之交臂了。
我問他：家里總共花了多少錢在賽車上。他笑著回答，05年之后家里就不再贊助他了，因為確實沒錢了，之前的花銷加起來怎么都有1200萬以上吧。要知道，這至少1200萬可是在2005年之前的，想想當年的物價標準……
而且方程式的殘酷性在于對車手的年齡和體能有極為嚴格的要求，如果超過25歲還沒能有太大的突破基本要考慮告別方程式，否則繼續跑下去不僅競爭不過年輕車手而且“光花錢不見收益”也毫無意義，房車賽成為了他們最好的出路。像之前馬青驊在結束了F1試車手的歲月后，也“老老實實”的回歸到了房車賽事當中。
而黎智聰的賽車成長道路似乎更有“廣府文化”這種謹慎和務實精神在里面，還不到22歲的他如今在英國跑F3錦標賽，之前已經獲得過亞洲GT大賽冠軍，算是國內“后生代”車手當中的領軍人物之一。但即便有“海鮮大王”的父親在背后支持，他也意識到，賽車或許無法成為他一輩子的選擇，因為：太燒錢了啊！而且光跑賽車，消耗了最寶貴的青春之后或許別的什么也不會，離開賽車之后又能做什么？
而劉洋在05年之后，也經歷了很長一段時間的掙扎時期，他跑過拉力賽甚至跑過越野賽，最終還是在CTCC里面找到了屬于自己的天地。當然，這樣波折的經歷，也使得他成為國內極為少有的參加過卡丁車、方程式、房車、拉力賽等“全項”賽車比賽的車手。由他作為E級執照的教官，可謂是非常“超規格”也非常榮幸的事情。
培訓專用賽車均為基于斯柯達晶銳1.6L車型改裝而來的賽車，由于晶銳與POLO是“孿生兄弟”的關系，因此這些晶銳賽車也基本是按照之前POLO杯的賽車規格來進行改裝。
對于賽車來說，他們的改裝基本著重兩個方面：安全與性能。
內飾除了中控臺、儀表盤和擋把是維持原廠之外，其余地方都作了相應的改動。特別是防滾架和賽車座椅的出現，讓上下車的動作成為一件有一定技巧難度的事情，而如果是胖子的話恐怕就……就更尷尬了。相比完全與胖子無關的方程式賽車，房車已經是對身材最有包容性的賽車賽事了。至于車頂的防滾架，對于專業賽車來說，必須有！
這個踏板的改裝其實非同小可，它直接決定了車手在使用“跟趾動作”時候的順暢程度，基本上手動擋民用車的踏板設計能適合做跟趾動作的并不多，而這副踏板用起來的感覺就杠杠滴。
這些晶銳賽車基本沒有在動力方面做提升，變速箱也直接是使用原廠的5MT(據說明年開始會出現使用序列式變速箱的賽車，但那個變速箱的成本真就比較嚇人了)。倒是在彎道性能上做足了功夫，像輪胎、減振器都作了全面的提升，而車身拆除大量內飾件后的輕量化顯然也對性能有著正面的幫助，彎道性能相比原廠晶銳已經完全不可同日而語。
在2013年以前，POLO杯的賽車都是跟這些晶銳賽車相同的1.6L自然吸氣發動機，之后才引入1.4T發動機的POLO GTI，POLO杯的親民正是體現在盡量接近原廠，以便降低成本讓更多人接觸這項賽事。不過，像ABS、ESP這類的電子輔助設備，都沒有，所以我們要學會的“專業賽車”第一課就是：如何在沒有ABS的情況下控制好剎車！
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