[汽車之家 深度賽車解析] 客官老爺們！我想死你們啦！我相信催更的各位大哥們肯定快恨死我們了：“究竟還改不改了？多少給句話啊！”請(qǐng)各位網(wǎng)友放下手中的刀槍，一切都是因?yàn)檫@里有事兒才導(dǎo)致的這次為期3個(gè)月的拖更，請(qǐng)聽(tīng)我細(xì)細(xì)道來(lái)。不過(guò)好消息是，我們的“小四兒”終于可以下場(chǎng)啦！
○ 寫在前面：為啥3個(gè)月沒(méi)動(dòng)靜？
這就要說(shuō)到我們啟動(dòng)項(xiàng)目時(shí)候的一個(gè)問(wèn)題了：選車。當(dāng)初選擇這臺(tái)雪鐵龍C4L，其原因在第一期的時(shí)候已經(jīng)講的很清楚了。表面因素雖然如此，其實(shí)這里面還有我個(gè)人的一個(gè)私心，那就是在汽車之家玩賽車玩到“超神”級(jí)別的王濤和許云鶴，他們都曾長(zhǎng)期擁有過(guò)一臺(tái)法系賽車（富康和206），并且每次還能取得令人意外的好成績(jī)。鑒于這一因素，在啟動(dòng)項(xiàng)目的時(shí)候，我曾執(zhí)念于從法系車入手，一步步學(xué)習(xí)賽車，話雖如此，然而...
玩過(guò)改裝車的人都知道，減振并非是通用件。根據(jù)結(jié)構(gòu)和安裝位置的不同，每個(gè)品牌、車型和懸架都有著各自能夠匹配的減振型號(hào)，加上我們還要改裝一臺(tái)賽車，那么在減振器的選用上就更不能馬虎。結(jié)果在尋找與匹配減振器的過(guò)程中，我們真的遇到了問(wèn)題。
如果我們僅僅追求“姿態(tài)”、“一低遮百丑”，那我也就沒(méi)這么多抱怨了（懸架組件關(guān)乎整車底盤操控性，改裝存在一定安全風(fēng)險(xiǎn)，建議不要輕易改動(dòng)上路），但我們需要的是一臺(tái)賽車，沒(méi)有完美的懸架參數(shù)匹配很難滿足我們的要求，再加上我們還是一堆沒(méi)什么賽道經(jīng)驗(yàn)的編輯，鑒于以上這些，我們有了一個(gè)大膽的想法。
就是定制減振器這件事，讓我們等了足足兩個(gè)月，也因此我們一度出現(xiàn)了“我想開(kāi)賽車，可是還沒(méi)改完好氣啊”這樣的時(shí)間段。所以各位客官老爺們多見(jiàn)諒，也鑒于這種情況，我個(gè)人（誰(shuí)叫我非要學(xué)兩位車神改法國(guó)車呢）打算給評(píng)論區(qū)第1111樓的朋友送一個(gè)模型（僅支持有效評(píng)論，惡意刷樓可不給喲，會(huì)順應(yīng)到下一個(gè)有效評(píng)論的ID，中獎(jiǎng)的朋友可以去我的新浪微博@瓦罐寧子管我要禮物），感謝朋友們還惦記我們這件事，慚愧不已。
○ 好了，聊聊這套歷經(jīng)波折的減振器吧
我們都知道，一般汽車懸架主要是由副車架、懸架連桿、減振器和彈簧組成的，在不改變結(jié)構(gòu)的情況下（這車的連桿可真不好找改裝件，畢竟重改這車的人不多），可以更換改裝的部分也只有減振器和彈簧了。
這是因?yàn)樵趹壹艿恼麄€(gè)上下跳動(dòng)行程當(dāng)中，作為阻尼原件的減振器主要負(fù)責(zé)懸架的支撐，也就是懸架跳動(dòng)上行程的阻尼作用，而彈簧主要負(fù)責(zé)的是相對(duì)于阻尼的一個(gè)回彈力的作用，也就是懸架跳動(dòng)下行程。從懸架理論上來(lái)說(shuō)，二者存在一定的數(shù)值關(guān)系，也就是阻尼系數(shù)和彈簧系數(shù)之間的關(guān)系，想要獲得比較理想的懸架動(dòng)態(tài)，改變其一的同時(shí)最好同時(shí)改變另一個(gè)，也就是減振器和彈簧同時(shí)更換。
除了減振彈簧，作為一臺(tái)賽車，如何保持它的高速穩(wěn)定性和高速的操控性也尤為重要。對(duì)此，一些懸架連桿參數(shù)的調(diào)整是十分必要的。原廠車一般都會(huì)采用前輪主銷內(nèi)傾設(shè)計(jì)，目的是為了以主銷作為軸心，車輛的方向更容易回正。然而這種主銷內(nèi)傾的設(shè)計(jì)更適合于一臺(tái)日常使用的原廠車，對(duì)于賽車來(lái)說(shuō)，它更追求高速操控穩(wěn)定性，故在車輪傾角方面，我們采用了前輪負(fù)傾角（外傾）作為前輪參數(shù)。
如果說(shuō)前懸架為雙叉臂形式，那么只要改變上控制臂寬度便可改變車輪傾角，但C4L前懸架為麥弗遜形式，這是一種簡(jiǎn)單的燭式懸架，沒(méi)有上控制臂，并且減振器上止點(diǎn)（塔頂位置）是固定的，想要改變懸架傾角，就一定要在車輪軸承座或塔頂上“搞事情”。
除了前懸架參數(shù)調(diào)整之外，后懸架參數(shù)也要做出相應(yīng)調(diào)整。但對(duì)于C4L來(lái)說(shuō)，它的后懸架采用了扭力梁結(jié)構(gòu)，并且在扭力梁與車輪連接點(diǎn)位置，采用了曠量較大的橡膠襯套，以實(shí)現(xiàn)原廠后輪被動(dòng)轉(zhuǎn)向的功能。
綜上，我們的“賽車調(diào)校”懸架也終于完成了。雖然我并不是很了解賽車底盤調(diào)校參數(shù)匹配，但對(duì)于賽車底盤調(diào)校方面，這樣的思路是完全不同于原廠車的，畢竟使用環(huán)境不同，而這也完全顛覆了我這個(gè)“賽道新手”對(duì)底盤方面的一些理解：竟然還有這種操作！
○ 剎車：不熱衰比什么都強(qiáng)
作為一臺(tái)賽車，在賽道上不能僅僅要跑得快，拐得穩(wěn)，還得能停得住，只不過(guò)這種停得住不是說(shuō)剎車力需要大如牛，最關(guān)鍵的是要持久，作為男人，持久才是王道！所以在剎車方面，我們采用了前4活塞固定卡鉗+劃線盤的形式。
但從剎車分泵的角度來(lái)說(shuō)，這樣的改裝似乎并不能改變剎車助力效果，也就是說(shuō)，剎車卡鉗的夾緊力沒(méi)有什么變化，加上這次改裝并未涉及到剎車鋼喉，依舊采用原廠剎車油管，故在耐久性方面，這套剎車還有一些提升空間。
○ 發(fā)動(dòng)機(jī)與變速箱：保留原廠特性
底盤部分介紹差不多了，那么發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱我們又做出了怎樣的改裝呢？由于我們練習(xí)的賽道長(zhǎng)度較短，縱使你有再大的馬力也難以發(fā)揮出來(lái)，所以我們決定讓這臺(tái)車?yán)^續(xù)保持原廠狀態(tài)，僅在中高轉(zhuǎn)速區(qū)間進(jìn)行一定程度的優(yōu)化改裝。
而在ECU方面的改裝就更簡(jiǎn)單了：將車輛原廠ECU數(shù)據(jù)發(fā)到專業(yè)ECU改裝公司，提出匹配需求，而后將編號(hào)的新程序刷進(jìn)ECU當(dāng)中。從程序角度而言，無(wú)外乎就是調(diào)整了正時(shí)、點(diǎn)火參數(shù)，以匹配更大的進(jìn)氣量和更通暢的排氣。另外對(duì)于那些礙事兒的電子輔助系統(tǒng)，我們也統(tǒng)統(tǒng)cut掉了，現(xiàn)在這臺(tái)車連ABS都沒(méi)有，開(kāi)起來(lái)具有一定挑戰(zhàn)性。而在TCU（變速箱電腦）方面，由于時(shí)間原因，我們對(duì)此并未作出調(diào)整，也正因?yàn)門CU未作出調(diào)整，下文你將會(huì)知道這臺(tái)車開(kāi)起來(lái)的一個(gè)大問(wèn)題。
