[汽車之家 汽車賽事] 7月31日，2022賽季CTCC中國汽車場地職業聯賽，迎來了第三、第四回合的比拼，作為一場背靠背比賽，賽程仍舊安排的異常緊張，也給車手和車隊的工作人員帶來了更大的壓力，如何在這么短的時間內調整好人和車輛的狀態，成了所有人的難題。而比賽中兩次判罰也引來了不小的爭議。
株洲站一、二回合回顧：
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在這一站的排位賽中，東風風神馬赫車隊的車手劉洋、鄭越分列2、3位，王濤駕駛601號奕炫(參數|詢價)賽車排在第5位，另一位東風車手黃福金排在第7，整體成績相比上一站排位賽有所提升。
其實，廠商工程師出現在比賽現場，在中國賽場是不太常見的景象。以CTCC超級杯為例，福特、本田、起亞這些原先的合資品牌強隊，在賽車核心零部件上都是委托第三方賽車機構打造，像長安福特福克斯CTCC賽車的發動機源自于英國Mountune Racing公司、東風本田思域CTCC賽車，車身來自著名的意大利J.A.S，而發動機則是直接租用自無限MUGEN。
當然，這也得利于這些品牌豐富的全球資源，能夠讓比賽車輛使用上最強悍賽用發動機，無可厚非，但是對于原廠車型的開發和改進的幫助就微乎其微，更多是品牌宣傳層面的事了。
所以這輛東風風神奕炫賽車的打造從最開始就是正向研發，懸架的硬點的選擇、布置都是由車手黃福金負責，而動力系統則來自東風技術中心發動機總成設計室。“廠商隊”在用在東風風神這里似乎要更真實一些。
說到這，正好我們就聊聊馬赫動力品牌。今年，東風風神車隊正式在車隊的注冊名稱中加入了“馬赫”兩個字，這是東風公司在去年發布的自主乘用車動力品牌，也是未來品牌戰略的主要核心之一。
不過在今年，CTCC發動機技術規則有了修改，進氣限流從32mm降到了28mm，大幅縮減了發動機的進氣量，這也為東風的工程師提出了一個大難題。
王濤在比賽時，發動機轉速的可用區間只有在3700rpm到5000rpm，超過這個區間動力就有些“無力”了。這也讓東風的車手在排位賽中離桿位始終差了那么一點點。
