[汽車之家AHRT賽車隊]2024年的端午節周末，我再次去參加了領克汽車挑戰賽，兩年前在寧波我拿到了全場第二的成績，這一次來到上海賽車場，我希望比賽成績能夠再進一步。有人說領克汽車挑戰賽就像是賽車圈里面的高考，其實這句話不假，統規賽的魅力在于大家駕駛著同樣的賽車，不存在任何客觀條件，車手快成績自然就快，無法給自己找到任何失利的理由。
不同于以前，今年的領克杯發生了很大變化，首先是比賽流程上的改變，之前的領克杯只有一節排位以及兩節正賽，第二節正賽排位順序，由第一回合比賽正式成績的前十名倒序發車來決定。
而今年的規則改為兩節排位賽、兩節正賽、一節45分鐘耐力賽，可以說你花著同樣的報名費卻獲得了更多的比賽時長，這樣的改變，使其成為國內最具性價比的專業杯賽，沒有之一。
而且由于賽程的增加，賽會允許兩位車手輪流駕駛，所以這站比賽由我跟王濤來組合。對于我來說，這一次參賽同樣有幾件事情要做，第一件事，2023年全年幾乎沒有摸賽車，要找回遺失的駕駛狀態。
第二件事，把上海國際賽車場跑明白，還記得2021年駕駛MG6 TCR賽車參加CTCC比賽，第一次摸到高組別賽車的我留下了太多遺憾，包括1號彎的剎車點、安亭彎的出彎線路、如何讓后輪升溫等等一系列問題。第三件事就很簡單了，通過45分鐘的耐力賽，為月底的CEC秦皇島站提前熱身了。
官方練習日
抵達上賽之后，我們就馬不停蹄為接下來的比賽進行試車了，雖然官方給我們免去了4萬塊租車費用，還順手送了我倆4條全新光頭胎，但是面對接下來的高強度賽程，輪胎損耗依然是首要問題，所以為了省胎，我們倆在官方試車環節，一個人就開了兩圈，保留輪胎壽命為明天的兩節排位賽做好準備。
領克03+ Cup賽車的表現依舊穩定，在上賽這么大的圍場內，其表現出的穩定性依舊讓人印象深刻。254馬力在最長的大直道尾速可以輕松突破200km/h，8AT變速箱的邏輯也比較聰明，控制好出彎開油時機，就可以獲得很好的圈速。
當然，底盤穩定性表現讓我很意外，上賽的1234號彎難度非常大，1號彎入彎速度大概在180km/h左右，是典型的邊剎邊進的彎角，但是這臺車的剎車點可以盡可能的向后延，控制好剎車讓車頭保持入彎的節奏，你就可以順利的完成入彎動作。而在7號彎，也就是唯一的全速左彎，在新胎情況下幾乎可以做到全油入彎，彎中的姿態也可以做到盡可能的平衡，不會有明顯的轉向不足，也不會有太多尾部的滑動，簡單來說就是很好開。
兩節排位賽
關于排位賽，賽會也有明確要求，誰跑的排位賽就去跑對應的正賽，所以王濤出第一節排位賽，并且跑第一節正賽，我跑第二節排位賽，并且負責第二節正賽。
手頭非常緊的我倆，其實排位賽也有所保留，生怕把輪胎用盡了導致正賽太拉胯。于是，我倆的排位賽又是一人只能排兩圈，可以說非常摳門了，好在成績都還不錯。第一回合正賽，第二位發車，第二回合正賽依然是第二位發車，我倆的排位成績的差異，也都在0.3秒左右。
排位賽怎么跑？其實就幾個要點，把輪胎性能發揮出來，用盡賽道所有可以用到的路面，再把車輛開到極限，就是這么簡單。實際表現來說，一套輪胎能夠發揮出最佳性能的機會只有一次，在合理的使用范圍內，一定要在胎壓以及胎溫升高之前做出成績，所以暖胎以及開胎的技術就非常重要了，當年駕駛TCR賽車，我就是在暖胎方面經驗不足，后輪溫度低，導致車輛無法發揮出最佳的抓地能力。
第二節排位車載
第一節正賽
正賽日終于到來，我們的61號賽車在第二位發車，車輛由隊友王濤駕駛，前一天用保胎當借口的他，能否在正賽證明自己呢？答案是肯定的。
當天排名第一的是藍色專屬涂裝的老板車手，基本做到了落地就用新胎的節奏，屬實有些羨慕。暖胎圈結束之后所有車回到發車格，五盞紅燈熄滅之后，王濤利用反應優勢直接在一號彎之前就完成了超越，之后的過程就基本順風順水了。雖然后車一直在不停的進攻直到比賽結束，但是無奈車輛差異不大、圈速差異也不大，想要超車幾乎成了天方夜譚，最終王濤將第一位順利帶回。
下車之后他問我，是不是排位并不重要？長距離駕駛能力才是真本事。其實我想說兩個都重要，在職業賽場車手的能力差異并不大，所以有時候排位幾乎就決定了最終沖線成績。如何利用個人駕駛能力或者車輛的性能優勢，在排位賽獲得較好的順位真的非常重要。
但是話說回來，無論是沖刺賽還是耐力賽，長距離穩定性又是另外一個維度，如果心態不穩定、駕駛風格不穩定，所表現出來的圈速成績一定是波動非常大的，這種情況下你想拿好成績也是不可能的，所以開賽車就跟調賽車是一樣的，各方面都很平衡才是最好的。
第二節正賽+45分鐘耐力賽
第一場沖刺賽結束之后，壓力來到了我這里，王濤在賽前賽后都在我的耳畔訴說各種問題，從而給到我更多心理壓力，我在想這是隊友嗎？
當然，我也不在乎他的語言攻勢，為了讓他閉嘴我直接買了兩條新胎，為接下來的兩場比賽做準備。在第二節比賽開始之前，我決定還是用舊胎出場，只是將四條輪胎進行了前后對調。依然排在第二位發車的我，同樣在起步階段獲得了優勢，排在第一位的57號車手，不知道是不是因為機械故障，導致起步反應變慢，一號彎之前我就完成了超越，隨后的第二圈比賽，57號車就退賽了。
本以為順風順水的我，趁著當時第二與第三纏斗的情況，趕緊帶開跑遠了，但是故事從第四圈開始發生了變化，我的輪胎在高速彎愈加掙扎，當時的第二名選手憑借更好的輪胎抓地能力，很快就追到了我屁股后面，我們友好的纏斗了三圈，但還是在最后一圈的大直道末尾被超，后面的比賽不用多說了，只能是逐漸被帶開，這個事情讓我更加堅信一個道理，輪胎才是決定最終成績的根本。
最后一節45分鐘耐力賽，我終于可以用新胎了。在開始之前，我才知道原來耐力賽的規則也有一些變化，45分鐘耐力賽的排位順序，是由兩節排位成績加起來，然后除以二的平均值，而且不再是靜態發車，采用類似CEC耐力賽形式的動態2X2編隊發車方式。
綜合成績全場最快，所以我們的61號賽車是桿位發車，新胎加桿位我這回應該是穩了。但是后面的藍色領克依然虎視眈眈，首先做好發車程序，是第一個任務。
所有車輛2X2編隊過了最后一彎之后，等待五盞紅燈熄滅。發車之后，我的初段反應稍微慢了一些，但是進入一號彎之前我牢牢占據內線，后面的比賽我一直遵循慢進快出的原則，上賽絕大數低速彎之后都是長直線，對于小馬力賽車而言，如何用滿賽道，并且盡可能保證長直線尾速成為關鍵。如果你一味的走快進快出路線，雖然搶入彎一時爽，但是長直線尾速也會與對手拉開差距，胎壓以及胎溫后面也會好好給你上一課。
后面的比賽，我與當時第二名纏斗了9圈，直到維修區開放。由于耐力賽是我一人駕駛，雖然沒有換人需求，但為了公平競賽，賽會要求也要在維修區進行60秒的計時停站。我與當時的第二位車手同時進站，但在駛出維修區之后，也拉開了明顯差距，后面的比賽就是趨于平淡了。
但是插曲在比賽的尾聲來臨，由于領克03+ Cup賽車使用的是原廠油箱，內部沒有擋板控制汽油左右橫移，所以車輛在還剩30%汽油的時候，高速彎角車輛會有斷油情況出現，而且隨著競爭愈加激烈，燃油的損耗更是高的可怕，排在第二位的車手就因為車輛沒油，在賽道的最后一個彎角停在了路邊。
耐力賽最快圈車載
而我在比賽還有兩圈結束的時候，看到與后方有明顯距離的情況下，就開始了省油策略，甚至最后一圈采用了巡航模式將冠軍帶回，在沖線之后的第七個彎角，我的61號賽車也終于沒油停在了路邊，好在已經沖線最終成績沒有影響。
全文總結
總體來說，這是一個十分充實的周末，強度甚至與CEC耐力賽240分鐘比賽不相上下。無論如何，對于賽道新手或者老手來說，這都是一場高強度考核，斗滿全場的高強度比賽，如果你不夠快就只能看著別人的尾燈，結局是非常殘酷的。但是，相比耐力賽的長距離駕駛節奏，這種頭尾相接的快節奏比賽同樣很迷人。那么，今天的比賽分享就到這里啦，六月還會有更多試車以及比賽內容產出，也請大家持續關注汽車之家賽車隊。（文/圖/攝 汽車之家 梁奇領克杯官方攝影 協助 王濤）