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關于噴油形式設計

上面加了引號的歪字，其實就是指側置噴油嘴的設計，其實在直噴時代之前的電噴時代，也就是歧管噴射，噴油嘴的相對位置就是側置的，直噴時代到來后很多車企依然會采用此位置布局，直噴的優勢之一就是可以更精準噴射汽油，配合進氣道進氣角度的優化，讓沖入氣缸的空氣帶動汽油實現更好的霧化，同時可以獲得更好的燃燒效率，這也就是我們平時在各種直噴發動機技術介紹時經常看到的“進氣渦流”和“滾流”這些詞匯。通常情況下說了一堆好處的時候總會跟著一個但是……

但是，任何設計都有兩面性，側置噴油嘴在種種好處當中，也存在噴油容易出現濕壁效應，也就是部分汽油會被噴到氣缸壁上，這種濕壁效應并不是好事，如果嚴重的話不僅影響汽油的燃燒效率，并且加重汽油被刮入曲軸箱中的可能性。

這里順便提一句頂置噴油嘴的直噴發動機，頂置噴油嘴的好處就是可以相對減少濕壁現象，通過噴油嘴上小孔的角度（多數都是多孔噴射）來進行優化，可以更容易實現分層燃燒，不過對于進氣帶動油霧的渦流會有局限性，所以噴油嘴的位置可謂各有利弊。

而恰好事件車型CR-V就是常見的側置噴油嘴設計，這很可能是造成機油增多的前提條件之一，注意是前提條件，不是必要因素。

噴多的情況其實主要出現在冬季早晨高怠速熱車這種需要多噴油的環境下，發動機需要盡快熱起來讓潤滑系統達到一個基本正常的工作溫度，同時也是讓三元催化器盡快燒熱達到工作溫度，減少不充分燃燒造成的尾氣有害物質排放，確保排放可以滿足更高的環保要求；高怠速的時間長短與環境溫度有直接關系，同時不同的發動機結構和調校也會有影響，零上、零度和零下的高怠速時間是有很大差異的。

我們自己也有一輛思域1.5T，正常使用了1年多2萬多公里，平時放在環境溫度8℃左右的地庫中，正好趕上限行兩天靜置沒開，冷車著車，冷車點火后高怠速1分鐘整，轉速從起始的1500rpm下降到1100rpm。

再回頭看CR-V機油增多事件集中的東北地區，例如長春的夜晚氣溫大約-20℃至-30℃，哈爾濱的夜晚氣溫甚至跌破-35℃，我們咨詢當地車主的反饋是，室外停放冷車高怠速基本保持在2-3分鐘左右時長，這也是低溫環境下發動機達到正常工作溫度前的特性之一，在此情況下的確比較容易出現油噴過多的情況，當然這是所有汽油發動機的共性，并不是機油過量竄入曲軸箱的理由，至于哪里出現了問題，現在我們只能等廠商的官方回復。

我們也看了看自己的思域1.5T

聊了這么多理論知識的同時，我們也順手把思域長測車的機油蓋擰下來，把機油尺拔出來，用鼻子聞了聞，確實都有汽油味，我們還對比了3輛常年在用的其他品牌的工作車，都沒有，也讓同事蒙眼驗證了，對比挺明顯的。

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另外這幾輛車在同樣的環境溫度下，同樣是冷車，通過拔機油尺進行觀察發現，思域的機油明顯要稀很多（不同標號機油的粘稠度會有區別，但從維修界人士的觀點，這種稀的程度已經比較夸張），曲軸箱中的機油竄入較多的汽油我們在自己的車上基本可以確認了，也就是機油被汽油稀釋的情況看起來不只是東北地區有，但至于到底為什么，無法判斷，希望官方在春節前的答復可以明確解釋這種情況。