[汽車之家 輪胎解讀] 輪胎其實挺冤枉的，真的！作為唯一與地面接觸的汽車零部件，輪胎并沒有獲得車主的過多關注。然而，輪胎的重要性不言而喻。無論是駕乘感受還是行車安全都與輪胎息息相關，而最為重要的就是干、濕地性能，在這其中干濕地剎車性能可以說是對駕駛員影響最大的。
當我們駕駛輪胎花紋磨損較為嚴重的車輛時，有時猛給一下油，輪胎就會出現打滑。那么磨損到什么程度會打滑，接近磨損極限后又會發生什么呢？沒有人做過類似測試。包括輪胎廠商、第三方檢測機構在內，它們的目光總是放在新胎。磨損輪胎的性能到底如何并未有人提及。
隨著輪胎的磨損，干濕地性能或者說干濕地剎車距離又是否相應增加呢？（剎車性能下降）答案是肯定的，但具體降幅有多少，各輪胎品牌卻千差萬別。可以說磨損后輪胎的干、濕地剎車性能主要取決于花紋設計。
磨損后有什么變化
首先我們要感嘆一下中國的道路環境，正是它們才推動了輪胎技術的發展，使得越來越多的輪胎技術涌現。但也正是這些復雜的路況，使得我們的輪胎無法壽終正寢。然而當我們的輪胎在服役周期內正常磨損后，其操控、剎車、甚至舒適性都發生了下降。
一般情況下，正常磨損并不會改變輪胎配方。也就說你購買的一套輪胎由于獨特的配方所獲得的屬性將一直存在，例如滾阻、舒適性甚至是濕地性能。當然，配方并不能完全決定輪胎的性能，花紋設計對于輪胎性能來說也是不可或缺的一部分，而說到花紋設計就要考慮到磨損因素了。
胎面分布著排水溝、橫向溝槽、倒角以及一些降噪、加速排水的特殊設計。而當輪胎均勻磨損后，與這些設計息息相關的干地操控、干濕地剎車乃至舒適性都會下降。然而依據設計理念的不同，有些性能的下降會出現在磨損初期，而有些性能則會出現在磨損后期，但當磨損接近2mm時（國標磨損極限1.6mm），大部分輪胎的性能消失殆盡，好點的接近光頭胎，差點的連抓地力都難以保障。
為什么有的輪胎磨損后濕地表現不會太差
有關輪胎磨損后的性能，全球多數輪胎廠商都在不遺余力的研究。相比其它性能，輪胎廠商們更樂意于發力在磨損輪胎后濕地性能上。為啥？官方一點的說話是關注行車安全，要我說就是炫耀資本夠重！原本濕地性能（尤其剎車）在衡量一款輪胎安全性時就占有很大比重，而磨損后輪胎的濕地性能則顯得更加重要。
還別說，通過米其林研發測試部門的努力，終于設計出一套輪胎在接近磨損極限時依舊具備強悍濕地性能的技術——EverGrip。（主要是剎車）而通過第三方實驗機構驗證，同等條件下采用此類技術的輪胎，相比其它品牌輪胎，在磨損后的濕地剎車成績上領先了近7米的距離，而新胎狀態也能領先4米。對于剎車距離來說，此成績確實值得歡呼，畢竟縮短一個半車身已經能夠挽回很多事了。
這樣設計會影響什么？
從第三方得出的結論來看，磨損輪胎濕地性能的表現主要體現在濕地剎車距離上。然而對于濕地操控的變化并沒有測試去證明。對于日常城市通勤的車主來說，這樣的提升能夠有效保障行車安全。然而如果是行駛于多彎道的濕滑路面，這套接近磨損極限的輪胎到底是如履平地還是如履薄冰還真不好判斷了。
雖然此類設計會提升磨損后輪胎的濕地剎車成績，但從結構來看，上寬下窄并不利于抗擊輪胎膠塊形變。就好像將圓錐體正放與倒放，兩者的穩定性不同一樣。而如果本身是舒適型輪胎還好說，但倘若是運動型輪胎的話，這樣的不穩定性是致命的。為此需要設計更多的倒角、連接筋來穩固膠塊，抑制形變，但相應的又會產生一連串的連鎖反應。
其它品牌輪胎設計現狀
事實上此技術早在2014北美車展就曾亮相，同年應用于旗下一款四季胎在北美地區發售。不少中國消費者都稱之為“神胎”。然而4年過去了，在競爭激烈的輪胎行業中，該技術并沒有被其它廠商“抄襲”走。到底是學不會還是不屑學便不得而知了。
從如今各大輪胎發布新品的特點來看，幾乎沒有輪胎廠商選用此類設計去解決磨損后輪胎的濕地制動性能。它們更傾向于通過配方、獨特的花紋設計來保證磨損輪胎的剎車效果。而接近磨損極限的輪胎，花紋的功能性還剩多少它們可能從未考慮過。
質疑
都說甭管黑貓白貓，逮到耗子就是好貓。前文提到的技術雖然可使磨損后的輪胎濕地性能衰退得不厲害，且也能夠延長輪胎的服役周期，從而進一步達到節能環保的目的。但結合國內各地區的路況來看，一套輪胎想要壽終正寢，實在是太難了。因碰撞引起的鼓包，因刮擦路肩而出現的開裂，以及釘子對胎面的刺穿，可以說以上種種都是輪胎服役路上的溝壑。
現在討論輪胎達到磨損極限后的性能有些不合時宜，但這樣的做法還是值得肯定的，EverGrip技術對超長里程輪胎有需求的車主來說還是有一定幫助的。而此類技術使用在何種類型的輪胎上是廠家首要考慮的問題。
寫在最后：
輪胎在受到磨損后性能會出現相應的下降，而我們文中所說的技術只是單一針對磨損輪胎的濕地剎車而做的優化，或者多少還牽扯一些濕地操控的因素。然而相比做出的犧牲，這項技術真得值嗎？問世4年，受眾輪胎并不廣泛，也許已經說明了問題。（圖/文 汽車之家 李響）