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二、路測

測試方法：兩車同時出發，在北京環路上行駛50km，保持暖風空調設定相同，測試兩車消耗的續航里程及制熱效果。

出發前將兩車的小計里程清零，榮威Ei5(參數|詢價)和帝豪EV和的剩余續航里程分別為209km和206km。保持兩車的駕駛模式相同，能量回收強度一樣。暖風空調的溫度設置為26℃，風量為三擋，模式依然為吹面和吹腿。

在開啟暖風空調26℃的情況下，兩個車行駛50km后，兩個車的車內溫度都上升了6℃，榮威Ei5和帝豪EV減少的續航里程分別為62km和67km，PTC暖風空調比熱泵空調要多消耗了5km的續航里程。由于路試有天氣、風阻等各種變量，所以結果和原地測試不可能完全一致。

綜合原地和路測的結果：同樣的條件下，制熱效果方面，熱泵空調要略好過PTC空調，而在電耗方面，熱泵空調要比PTC空調更省電。

熱泵空調是個啥？

看完了測試結果，我們要來掰扯掰扯造成這一結果的原因。我們都知道現在大部分內燃機暖風空調的熱源來自于發動機散發的熱量，但電動車沒有了可以散發大量熱量的發動機這個天然的“暖男”，于是只能找外援。中國品牌電動車的暖風空調，大部分采用的是PTC熱敏電阻作為熱源，它的工作原理就和以前我們用過的熱得快類似。

目前PTC暖風空調有兩種方案：風暖和水暖，風暖是冷風和PTC散熱片直接換熱，而水暖則是PTC加熱冷凍液通過換熱器換熱。水暖還可以利用一部分電機的散熱，而且熱量損失較小，所以現在水暖PTC加熱逐漸成為PTC暖風空調的主流技術。

PTC暖風空調的優勢就是加熱快，但耗電量大，電動車的電池就那點電量，用來驅動車輛、還要用來加熱。目前主流的PTC暖風空調功率在2-6kW，以現在30kWh的電池組來說，暖風一小時，就消耗了五分之一的電池電量，堪稱是吃電大戶。于是電動廠商就發現了熱泵技術，今天我們的另一個主角，熱泵暖風空調。熱泵技術就是將“熱”從一個地方“泵”到另一地方，理論上是在一套系統中實現制冷又制熱。

熱泵空調這么好，那它有沒有什么缺點呢？ 熱泵空調有一個缺點就是室外溫度越高，它轉化的熱量越多，當室外溫度越低，它轉化的熱量也變少。在零下10℃一下的環境中，熱泵空調的轉化率大大降低。

不過即便是溫度較低的情況下，熱泵的熱轉化率也比PTC要高，所以電動車搭載熱泵空調越來越成為趨勢，國外不少車型都搭載了熱泵空調，比如寶馬i3、大眾e-Golf、捷豹I-Pace等，中國品牌電動車型則有榮威Ei5、榮威MARVEL X、長安CS75 PHEV等車型。

我該怎么辦？

通過測試我們發現熱泵空調確實比PTC空調更省電，在北京室外零下3℃-零下5℃的天氣里，熱泵空調的制熱的效果和PTC空調一樣，并不存在制熱慢、半天暖和不起來的現象。不過任何技術都有優缺點，電動車技術還在發展過程中，相信不久的將來還會有更加平衡的產品出現。至于我們選購車輛，可以結合自己的用車場景，現在主流電動車續航里程(綜合續航)都在300km左右，即便是4kW的PTC空調，開一個小時也不至于讓續航里程減半。如果您所在的地方冬季較長，而且對續航里程比較敏感，那在選擇車型時，就可以看看它是否擁有熱泵技術。而如果您本身對續航里程不那么敏感，且擁有良好的充電條件，那么PTC空調也不會造成里程焦慮。（文/圖/攝 汽車之家 姜田雙 協助 許博）

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