[汽車之家編輯體驗記] 換過胎的朋友可能深有體會，作為汽車直接與路面接觸的部件，四條輪胎的好壞，可能對汽車加速剎車性能、舒適性和NVH（噪聲、振動等）都產生巨大影響。那你是不是也好奇過：輪胎為什么都是黑色的？所謂“配方”除了樹膠還有什么東西？輪胎上的花紋塊兒排布有什么規矩可循？以及“胎噪”從哪里來，又怎么才能降低？
以前，我們在工廠看過一條輪胎是怎么“量產”出來的，而這次，我們得到一個十分難得的機會，能深入固特異的盧森堡創新研發中心，讓工程師來告訴我們，在投入“量產”之前，一條輪胎是怎么被“設計”出來的，并解答我們心中疑問。
盧森堡創新研發中心
一進門你就能看到此前發布過的“苔蘚輪胎”（環保價值以及運用車聯網技術）和第二代球形胎（前后左右隨便移動），本屆日內瓦車展上展出的概念輪胎也都是盧森堡研發中心的作品，感興趣的朋友可以點這里看看，本文就不一一介紹了。
由于國家太小，這里的很多員工都住在周邊的德國、法國或是比利時，每天早上開車1個小時跨過邊境線到盧森堡上班，也是很有意思的一個現象。
一塊橡膠的藝術之旅
花了一些篇幅介紹盧森堡研發中心，我們言歸正傳——開發一條輪胎需要經歷哪些環節？首先，肯定就是制作膠料半成品了，也就是我們常說的“配方”。
天然橡膠來自熱帶地區（印尼、爪哇島等等）成長5、6年的橡膠樹，每棵樹每年能產約10公斤液態橡膠，脫水后就成了上面圖中的樣子。天然橡膠和人工合成橡膠之間倒沒有明確的孰優孰劣，主要還是看對膠料的需求。
沙子里提取的二氧化硅（SiO?）可以說是近幾年最受輪胎行業青睞的添加劑，通過合適的配比，二氧化硅能對膠料性能有一個全面的提升。
關于材料配比，技術人員肯定是不會透露了，不過有一點技術團隊給出了解釋，之所以輪胎是黑色的，就是因為他們早早地在“原材料融合”這個環節加入了“炭黑”，“炭黑”的獲取其實也很簡單，在煉煤的過程中迅速加冷水就能夠得到。
不同材料在高溫環境中混合，得到的生膠經過壓制、裁切，再經過硫化就得到了用于制作輪胎的膠料半成品。（這部分過程不允許拍攝，見諒）
你可以這么理解：干濕低性能越好即抓地力越好，操控性能越好，但是相應地滾動阻力也更大，更費油，輪胎磨損更快，胎噪也可能變得更大，反之亦然，兩全但不能齊美。技術人員的工作就是找到最符合需求的“平衡點”。