[汽車之家 電動車用車] 純電動車如何提升續航？廠商為解決這個問題已經將純電動車“武裝到了牙齒”，比如不斷提升動力電池技術、不斷降低風阻，甚至輪圈都采用了所謂的“低風阻輪圈”。就提升續航而言，其實還有一個我們不得忽視的技術，那就是動能回收。它除了使純電動車開起來會獲得與燃油車截然不同的感受，你知道它的前世今生、它為我們帶來的好處？
● F1也配動能回收系統
在說純電動車的動能回收之前，我們先看看三類能量回收的例子，它們與純電動車的性質不同，應用了不同的技術原理、邏輯，也獲得、實現了不同的效果與目的，但都是把“本會浪費的能量回收起來”的方案。比如2009年F1引入了“機械飛輪動能回收系統”，其目的是通過技術來儲能，當車輛需要更大動力時，能量在短時間內被釋放，這與如今新能源車所采用的動能回收系統性質不同。
機械飛輪動能回收系統的原理簡單，通俗來說，我們可以把飛輪理解為儲能裝置，類似于兒童玩具回力車的彈簧一般。當車輛制動可進行動能回收時，動能通過無級變速箱傳入飛輪，飛輪通過高速旋轉積蓄能量。
從系統結構圖來看，該系統還需要無級變速箱、齒輪組等多個組件作為輔助，這不是白白增加過程、增加系統重量嗎？飛輪要通過提升旋轉速度來增加所儲動能，比如Flybrid公司研發的機械飛輪最高轉速已達60000r/min左右，這顯然無法與發動機、車輪轉速相匹配，所以中間需要“無限變速式無極變速箱”來傳遞動能。
此外，為達到不浪費發動機動能、釋放動能的目的，與無極變速箱連接的傳動軸上還配有一個車橋側離合器。當無需回收動能時，離合器斷開，飛輪不回收動能；當飛輪所儲蓄的動能需要被釋放時，離合器結合，飛輪端動能通過齒輪與主變速箱輸出端的發動機動力匯合，而后動力被傳遞到驅動輪。
我們可以發現這套系統其實不存在電機、電池，這是因為F1必須要考慮車重因素，所以機械飛輪儲存的能量有限，可釋放動能的時間也往往就在10秒以內，這適合于賽車短時間內的動力提升，但并不適用于民用車。
● 混動車型采用動能回收的例子
F1的機械飛輪無法儲存太多能量，但新能源車型本身就需要配備電池組，這豈不是正好讓回收的動能有了去處？包括純電動車和混動車型，電池組都成為了動能的歸宿。混動車型擁有發動機，它可以回收發動機的動能，比如豐田的THS混動系統。避免動能浪費，車輛能效得到提升也就意味著能耗的降低，所以新能源車型的經濟性表現，應該說離不開動能回收技術的幫助。
粗略的來說，豐田THS系統的E-CVT變速箱包括了MG1發電機和MG2驅動電機。當發動機動力過剩或其處于怠速但不需要動力輸出時，動能即通過MG1轉化為電能被輸送到電池組內；當車輛需要動力輸出，MG2作為驅動電機協助發動機輸出動力；此外，MG1還有個額外的作用是調速，它使發動機盡可能在經濟區間工作，這與動能回收沒有關系，所以我們也就不詳聊了。
● 額外說一種“奇葩的動能回收”
無論是機械飛輪動能回收還是回收發動機的動能，它們都是回收了“驅動部分”的能量。其實從廣義上來說，動能回收系統還包括吸收車身顛簸這種形式，它被稱為“車身液壓式動能回收系統”。
在車輛經過顛簸時，車身上下運動也存在動能，從原理上來說，車身液壓式動能回收正是回收了這部分動能，并將其轉換為電能或其它能量來驅動車輛。通常來說該類動能回收系統具備活塞式液壓泵，車身的上下運動會將液壓油壓入儲能罐，在需要時，具備壓力的液壓油可驅動發電機發電，從而達到動能回收再利用的效果。
這種動能回收方式并不是空穴來風，其實在2015年左右，奧迪就曾發布了一套名為electromechanical Rotary Damper（簡稱eROT）的底盤懸架系統，該系統就利用電動機械旋轉減振器代替了傳統的液壓減振器。奧迪曾對該系統進行了測試，在高速公路、鄉村道路以及紐伯格林賽道三種不同的路況，其能量回收功率在3-613W左右。
