● 城際高速續航測試：

　　測試城際高速工況續航前，我們先使用特斯拉的超級充電樁將電量補滿，然后開始進行測試。在滿電狀態下，車輛的表顯剩余續航里程為528km，此時的室外溫度為37℃，所以在測試過程中，全程將空調A/C開啟，將車內溫度設定在23℃，并使用自動模式，啟動空調前后剩余續航里程值未發生變化。

　　城際高速測試平均時速在90±2km/h，車輛行駛300km或者剩余電量15%時為止，然后再根據行駛里程和消耗續航里程的比例計算實際續航里程。經過3個小時23分鐘的行駛，Model X行駛了300.2km，平均車速為88.7km/h，表顯剩余續航里程為128km，計算得出在全程開啟冷風空調23°C的情況下，該車城際高速續航能力為397km。

　　城際續航測試后，我們先使用特斯拉的超級充電樁測試電量從30%-80%的充電時間。到達充電站時，我們選擇了一個旁邊沒有車輛充電的車位，這樣可以在充電時獲得充電樁可輸出的最大功率。這就是特斯拉超充的控制策略：相鄰的兩個充電樁會被編為一組進行管理，當兩臺充電樁都有車輛充電時，會根據每臺車不同的電量情況分配充電功率。

    測試時，使用的為V2超充樁充電功率為120kW。當充電剛剛開始時，由于電池電量較低，SOC僅為10%，所以此時充電樁“火力全開”，此時輸出給車輛的最大充電功率達到了116kW，這樣的充電速率在目前我們測試過得純電動車中是相當高的。隨著電量的增長，當電量達到30%的時候，充電功率雖有所下降，但仍維持在108kW，還是處于相當快的充電速率狀態。當電量充至80%時，充電功率已經下降到了52kW，但此時的充電功率也不算低，只不過對于Model X搭載的100kWh容量的動力電池來說，充電功率相對小了一些。最后，在120kW功率的特斯拉超充樁上，Model X電池電量從30%-80%的充電時間為50分鐘。由此可見，隨著電池電量的增長，充電功率會隨之下降，平均充電功率為60kW。

    之后我們又在星星充電的直流充電樁上為Model X充電，由于測試地點在廣東省內，所以當地沒有國家電網的直流充電樁，我們只能選擇其它運營商進行測試。不過，為了能夠與特斯拉的超級充電樁進行比較，所以我們也選擇了充電功率為120kW的直流充電樁。

    從充電一開始，車輛對電樁就發出了約73kW的功率需求，但當充電進行了5分鐘之后，充電功率為接近66kW的狀態。不過，充電功率在電量達到68%之前，一直處于緩慢上升的態勢，測試過程中最高充電功率達到了70kW，整個充電過程，充電功率大部分時間保持在了65kW以上。最終，在星星充電120kW直流充電樁上，電池電量從30%充至80%的時間為46分鐘，這比在特斯拉超充樁上充電還要少花費4分鐘，平均充電功率約為65kW，比特斯拉的120kW超充輸出的平均功率略高，所以充電時間也稍短一些。

● 城市低速續航測試：

　　城市低速續航測試前同樣將車輛充滿電，滿電續航里程顯示為528km，車輛設定也與高速測試保持完全一致。在行駛了3小時57分鐘之后，行駛里程為113.4km，平均車速為28.7km/h，表顯剩余續航里程為415km。從數值上看很明顯，每行駛1km消耗的表顯續航里程同樣為1km，所以滿電狀態下Model X城市低速續航成績為528km。

    看到這里可能有的朋友會問了：為什么滿電續航是528km？官方標稱續航里程不是575km嗎？難道是續航里程虛高嗎？我也在心中畫過同樣的問號，通過向特斯拉官方咨詢才得知，這其實是兩種不同的續航里程測試方法得出的結果：575km是我們比較熟悉的NEDC工況下測得的續航里程，而528km是在EPA工況下測得的續航里程（EPA是美國的續航測試標準）。EPA的測試結果相比NEDC會更接近日常實際用車的狀態，這也就是為什么我們在城市低速續航測試結束時，實際行駛的里程數與消耗的剩余續航里程值達到了1:1的比值。在之前老版本的整車系統中，剩余續航里程有“額定”和“典型”兩種不同的顯示設定了，它們分別對應的就是NEDC續航里程和EPA續航里程。但是目前新版本的整車系統中取消了這一選項，只顯示EPA工況下的剩余續航里程值，這對于駕駛者來說，實際的參考意義會更大一些。

　　在星星充電60kW充電樁將動力電池充至滿電，共計充入23.6kWh，通過計算得出Model X在城市低速續航狀態下的電耗為20.8kWh/100km。由于充電的起始電量比較高（SOC為78%），所以此次充電的最大充電功率也只是達到了23kW，當電池電量達到96%之后，進入明顯的涓流充電狀態，充電功率降至2kW，其實同樣的現象即使使用特斯拉的超充樁也會出現。

　　小結：2019款特斯拉Model X將位于前橋的電機，更換為中低速能耗表現更好的永磁同步電機，這有助于其在城市續航方面的提升，與之前的老款Model X 100D車型相比，在這方面確實強了不少（之前我們對老款Model X 100D車型進行過實測，城市低速續航約為440km），如果僅作為城市通勤，充一次電跑500km基本上沒有什么問題。不過，由于SUV車型自重較大的原因，在高速工況下電能消耗相對較高，最終的測試成績沒能達到400km，但如果是以100-110km/h的車速行駛對話，350km左右的行程進服務區休息一會兒、充充電，也算勞逸結合。

    在充電時間方面，電量從30%充至80%需要50分鐘左右的時間，雖然可以使車輛增加260km左右的續航里程，但是時間還是有些長，畢竟動力電池的載電量還是很大的。而且就算是使用特斯拉的超充，如果隔壁有鄰居與你共享120kW的充電功率的話，肯定會有更長的等待時間。所以，如果能有條件隨用隨充的話，肯定會大大提升車輛的使用體驗。只不過此次未能用國家電網的直流充電樁進行充電測試，畢竟全國大部分主要高速公路的服務區里，投運的都是國家電網的充電站。或者在您長途出行前，規劃好沿途有超級充電站的路線，這樣也能保證車輛在恢復續航時，節約一些時間成本。

●續航測試：高速工況續航可達432km，低速工況續航可達440km

    為了相對準確和嚴謹的測試純電動車型的續航里程，我們的測試包含兩種工況，其一是平均時速在30±2km/h的低速工況，包括城市一般道路、環路等路況；第二種是平均時速在90±2km/h的高速工況，基本為高速路況。兩種工況續航里程測試結果如下：    

    我們首先測試高速工況，在服務區國網充電樁將電量補滿后（充電功率約42千瓦）開始測試，此時續航里程顯示滿電狀態下為565km。車內乘坐兩人（含駕駛員），在測試前我們將加速模式、轉向模式和能量回收制動都設定為標準，并將充電后行程、行程A等清零。測試時間在凌晨和早間，溫度較低，因此高速工況測試全程空調保持關閉狀態。

     Model X 100D的100kWh的大容量電池確保了車輛即便處于電機大功率放電狀態的高速工況下，也擁有足夠的電量完成300km的測試全程，在行駛3個小時34分鐘后，我們行駛了300.1km，共耗時3小時22分鐘，平均時速89.1km/h。此時表顯剩余續航里程173km，換算可得實際行駛1km約消耗表顯續航里程1.306km，可得剩余實際續航里程約為132km，與已行駛的300.1km相加，可計算出Model X 100D的實際高速工況續航約為432km。

    低速工況下，我們先在城區內的特斯拉超級充電樁將車輛的電量充滿（充至續航里程顯示565km，超級充電樁充電功率可達110千瓦以上），并將加速模式、轉向模式和能量回收制動同樣都設定為標準，然后將充電后行程、行程A等清零，再將車輛駛入城區道路。車內同樣乘坐兩人（含駕駛員），全程空調設定為23攝氏度。全程平均時速保持在29.85km/h左右行駛。全程共行駛200km，耗時6小時42分鐘，此時表顯剩余續航里程308km，換算可得實際行駛1km約消耗表顯續航里程1.285km，可得剩余實際續航里程約為240km，與已行駛的200km相加，可計算出Model X 100D的實際低速工況續航約為440km。

    Model X 100D的實測續航里程約為440km，高速工況下實測續航里程約為432km，雖然與工信部給出的552km續航里程相差較大，但超過400km的續航里程還是能保證車主日常的城市通勤及鄰近城市間的短途旅行。