車輛懸架長安汽車-長安CS75
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| 動力及懸架系統(tǒng)對比 | ||
| 車型 | CS75 自動領(lǐng)智型 | 博越 自動兩驅(qū)智尊型（4G互聯(lián)版） |
| 發(fā)動機 | 1.5T渦輪增壓發(fā)動機 | 1.8T渦輪增壓發(fā)動機 |
| 變速箱 | 6AT | 6AT |
| 最大功率 | 178馬力/5500rpm | 184馬力/5500rpm |
| 最大扭矩 | 265牛·米/1450-4500rpm | 285牛·米/1500-4000rpm |
| 懸架類型 | 前麥弗遜式獨立懸架 后多連桿式獨立懸架 | 前麥弗遜式獨立懸架 后多連桿式獨立懸架 |
動力方面，兩車搭載了不同排量的渦輪增壓發(fā)動機，這也是博越的動力參數(shù)領(lǐng)先CS75的主要原因。兩車都采用了前麥弗遜式獨立懸架和后多連桿獨立懸架的懸架結(jié)構(gòu)，變速箱都是6擋手自一體變速箱。
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最后則是懸架結(jié)構(gòu)了，傳祺GS4和長安CS75配備的都是前麥弗遜和后多連桿獨立懸架的組合，在這個級別的車型里也算是比較常見的了。再擴展一下來說，目前傳祺GS4和長安CS75的各自車系中也還沒有推出四驅(qū)版車型，所以僅在底盤這方面兩車握手言和。
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懸架方面，銳騰和長安CS75都采用了前麥弗遜式加后多連桿的組合，類型沒有區(qū)別，在這個級別車型中也比較常見。目前，長安CS75尚未有四驅(qū)版車型，而銳騰的高配版本就有四驅(qū)系統(tǒng)，這倒是一大優(yōu)勢。
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因為一汽和馬自達有著非常密切的合作關(guān)系，所以一些馬自達的技術(shù)很自然地被移植到了奔騰車系上，奔騰B50和奔騰B70都是很好的例子。一汽更是直接把馬自達6轎車的底盤和懸架技術(shù)運用到了SUV車型X80上。而CS75的底盤懸架結(jié)構(gòu)就還是傳統(tǒng)的前麥弗遜后多連桿的結(jié)構(gòu)。基于馬自達6平臺的X80在懸架結(jié)構(gòu)上要比CS75更有優(yōu)勢。關(guān)于兩車更多的動態(tài)部分表現(xiàn)，大家可以點擊下方的相關(guān)鏈接查看我們之前的動態(tài)評測文章。
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● 前懸架結(jié)構(gòu)
前懸架方面，CS75與S7均采用麥弗遜式獨立懸架，在制造工藝及用料上，二者也頗為相似，均大量使用鋼材作為懸架的主要材質(zhì)。不過如仔細觀察，我們還是能在局部細節(jié)上找到些許差異，其中CS75的前懸架中夾雜著鋁制部件的身影。
通過前懸架結(jié)構(gòu)的對比結(jié)果來看，CS75與S7可謂是不相伯仲，難分高下，而我心中的糾結(jié)亦未減半分。確實，無論是懸架形式、制造工藝還是基本材質(zhì)，二者始終都保持著極高的相似度，看來如果想要拉開差距，只能進一步深入對比方能一見分曉。
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● 后懸架結(jié)構(gòu)及細節(jié)
在后懸架結(jié)構(gòu)及細節(jié)方面，CS75與S7均采用了獨立懸架設(shè)計，材質(zhì)、用料也均為鋼制，不過這并不代表兩車的對比結(jié)果再一次平分秋色，尤其是在減振器設(shè)計方面，二者出現(xiàn)了非常明顯的差異，至于具體情況如何？我們帶著疑問繼續(xù)往下看。
即便是不懂車的人，也能很容易地從上圖中發(fā)現(xiàn)兩車在后懸架結(jié)構(gòu)方面存在著明顯差異。其中，CS75采用的是標準的多連桿式后懸架，這種設(shè)計在同級別車型中十分常見，其用料也中規(guī)中矩，結(jié)合自身定位大量采用了鋼制部件，而同為獨立后懸架設(shè)計的S7則顯得有些不同。相信比亞迪的鐵桿粉絲們一定不會對S7的后懸架結(jié)構(gòu)感到陌生，沒錯，這種設(shè)計在比亞迪S6上曾經(jīng)應用過，廠家稱之為“麥弗遜配三連桿式獨立懸架”。
這個名字似乎聽起來有些拗口，而且提到麥弗遜總會讓人們想起前懸架，難道麥弗遜結(jié)構(gòu)也能用到后懸架上？其實對于廠家的叫法我們不必糾結(jié)，但或許這個名字真的十分貼切，具體原因容我為您慢慢道來。
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