動力系統謳歌(進口)-謳歌TLX

實測: 加速時間; 剎車距離; 油耗/能耗; 噪音
內裝: 中控方向盤; 乘坐空間; 天窗規格; 儲物空間; 后備廂
結構: 車身尺寸; 車輪輪胎; 動力系統; 車輛懸架; 底盤細節; 防撞梁; 涉水性
四驅: 四驅結構; 四驅性能
養護: 保養周期; 保養費用

動力系統

我們這回測試的TLX配置的是本田3.5L直噴V6，車廠內部編號是J35Y6。了解這車的讀者都知道，TLX可以配的兩款發動機（2.4L四缸，3.5L 六缸）都用上了燃油直噴技術。直噴現在很普及，這次就不再啰嗦。這里我說一下這款3.5L V6發動機上的i-VTEC技術。

本田有一個看家本領叫做VTEC。VTEC有很多變種，拿TLX上面配備的4缸和6缸發動機為例，謳歌說它們倆都是用了“i-VTEC”技術，但是它們其實是兩碼事。2.4L版本的四缸發動機（K24W7），用DOHC缸蓋，進氣閥門采用了VTEC技術（進氣升程、正時可調）。之所以加一個“i”在“VTEC”前面，那是因為它增加了一個凸輪相位器，使得進氣的正時可以連續可調（之前的VTEC只能在兩套凸輪之間切換，正時只是兩級可調）。

這款V6發動機具有的歇缸功能（本田稱之為“Variable Cylinder Management”），在輕負載工況的時候它會用3缸模式工作。第二列汽缸的進氣和排氣閥門各多出來的那一級可調，就是為這個歇缸而準備的。也就是說，第二列汽缸排氣閥門VTEC雖然是2級可調，但實際的作用就是切換工作跟不工作（歇缸）兩種狀態，并不是為了提高發動機的輸出。所以這個排氣閥門的VTEC，并不是用來提高性能，而是負責歇缸用途。因此總體來看，這個V6發動機只有進氣閥門才有傳統意義上的（用于提高輸出）VTEC機制；而排氣閥門除了歇缸狀態之外，正時和升程都不可調，沒真正意義的VTEC。這個SOHC V6機器上的i-VTEC，并不像前面提到過的DOHC四缸發動機那樣，它進氣閥門的正時不可以連續可調。V6發動機在VTEC的名字前加個“i”，意思指的是歇缸功能。

三缸發動機在工作的時候震動比較大，那么謳歌如何處理這個V6發動機歇缸狀態的平穩度呢？很遺憾沒什么特別辦法，只能硬扛。謳歌在發動機的幾個引擎腳那里加強了一下，希望以此來吸收盡可能多的振動。這個措施有效果，但還不能完全掩蓋住歇缸所帶來額外的不平順。把發動機點著，車子靜止的時候握住方向盤，你就能感受到三缸模式工作時的那種特有的振動。

發動機排量大一些效果真是不同。我試駕的這輛TLX加速時侯的力度感，是配2.4L四缸發動機的車型所無可比擬的。這輛車子，日常駕駛中轉速不用超過3000轉就能得到很不錯的加速能力；在高速上換道超車，同樣3000轉的時候力度充沛，足以讓你產生“得心應手”的感覺。

● 9AT變速箱

謳歌對TLX這車型提供兩種不同的變速箱。2.4L四缸發動機（中國市場只賣這個）配的是本田自己開發的8擋雙離合變速箱。因為我們這回測的TLX V6版本并沒有配備這個8DCT，這里就不展開評論。

V6發動機的TLX配備的是一款9速自動變速箱。這個9AT不是本田自己設計的，而是從ZF那里買來的9HP48。這個9速變速箱的傳動比范圍極其大，達到9.81:1。為何TLX的V6版不用上面提到的本田自家的8擋雙離合呢？原因很簡單：那個8DCT承受不了V6發動機的輸出和扭矩。

本田/謳歌在一些最新車型（TLX、2016款MDX）上用ZF的9速變速箱，我認為是它在觀念上的一個進步。以往本田的汽車，自動變速箱都是自家設計和制造的；并且它不用業界流行的行星齒輪結構，而是采用跟手動檔變速箱類似的那種平行軸設計。本田造發動機、調教車子結構/平臺/懸架方面造詣很厲害，但是它設計制造自動變速箱的水平并不算得上一流；跟ZF、愛信等這些專業廠家沒法比。本田之前在這方面吃了不少虧，因此這回它愿意買ZF產品來直接使用，思想上算是往前邁出了一步。

不過ZF這個9速變速箱也有設計上考慮不周到的地方，普通的自動變速箱，里面有好幾組多片離合器來控制行星齒輪組里各個齒輪的工作狀態，來組合出不同的齒比。但是ZF這個9HP機器為了空間上的考慮，除了采用多片離合器之外，還用了兩組爪形離合器。

ZF這個9AT的爪形離合器沒有“半結合”狀態，它要么就徹底結合，要么就完全斷開。假如轉速沒完全匹配好，或者兩邊齒輪沒對準，馬上就會打齒。所以ZF這個變速箱某些擋位切換的時候，爪形離合器必須完全斷開，從而導致這段時間里車子是徹底沒動力的。按照ZF的設計，這個9AT有兩個時刻涉及到爪形離合器動作：4/5還有7/8擋切換。假如你留意的話，你會發現一旦涉及到這幾個擋位的切換，車子那個時刻的換擋質感是不一樣。

節選自《驚艷的9AT 海外測試謳歌TLX 3.5L V6》