滑輪組測試：

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  全新一代極光的電子限滑系統(tǒng)反應(yīng)快速、介入時機(jī)把握準(zhǔn)確，基本能在第一時間對打滑的車輪進(jìn)行鎖止。如果牽引力控制系統(tǒng)能釋放更多動力給后軸，這臺車還是很有希望完成單后輪滑輪組的測試項目。

越野項目測試：

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  實際越野的部分，全新一代極光相當(dāng)順利地通過了。總體來看，相較它的那些主要競品，它的車身通過性和電子限滑能力更勝一籌，而在設(shè)計和越野配置方面也能看出，路虎是花了足夠心思，讓全新一代極光盡可能滿足產(chǎn)品針對消費人群對全天候多功能座駕的熱切需求。

    在雪地駕駛了一段時間后，我逐漸對路況和車況都有了一定的熟悉，于是打算試探一下極光的四驅(qū)系統(tǒng)究竟性能如何。我們將全地形反饋系統(tǒng)切換回普通模式，嘗試在積雪較厚的路面上深踩油門來觀察這套適時四驅(qū)的工作狀態(tài)。

    在車輛勻速行駛并未發(fā)生打滑的情況下，車輛能夠保持以前驅(qū)狀態(tài)行駛。深踩一腳油門后，隨著儀表盤上的車身穩(wěn)定系統(tǒng)指示燈不停地閃爍，前輪發(fā)生了明顯的打滑。攬勝極光的這套四驅(qū)系統(tǒng)在很短時間內(nèi)做出響應(yīng)，將車輛切換為四驅(qū)模式，把動力輸出到后面兩個車輪。此時只要穩(wěn)住方向盤，車輛的輕微扭擺完全可控，在車身穩(wěn)定系統(tǒng)和四驅(qū)的加持作用下繼續(xù)保持穩(wěn)定的姿態(tài)，并不會發(fā)生失控的情況。

    事實證明，即使在雪地上選擇普通模式駕駛車輛，在車輪發(fā)生打滑后，系統(tǒng)也會聰明及時地將動力輸出到四個車輪上，增強(qiáng)了車輛在雪地上行駛的穩(wěn)定性。

四驅(qū)測試

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    極光的四驅(qū)系統(tǒng)可以輕松應(yīng)對交叉軸項目，但是面對單一后輪著地的三個滑輪組時極光無法脫困。這就有意思了，之前我們測試的進(jìn)口極光耀動版能完成各項測試，為什么國產(chǎn)版本卻不行了呢？論壇中也有非常多的朋友討論四驅(qū)是否相同這件事，在此我們做出解答。

    極光的四驅(qū)系統(tǒng)由ZF（采埃孚）提供，官方名稱為ECOnnect適時四驅(qū)系統(tǒng)，主要兼顧節(jié)油性。其特點是兩驅(qū)狀態(tài)下可以完全切斷后橋動力，就連傳動軸不再轉(zhuǎn)，最大程度降低能耗。其中后橋部件RDU分為兩種版本，進(jìn)口耀動版為Sport版，使用這個版本RDU的車型后橋可以主動分配左右車輪動力，不論動態(tài)響應(yīng)還是脫困能力都更強(qiáng)。進(jìn)口的耀動版標(biāo)配Sport版RDU，路虎稱之為智能四驅(qū)系統(tǒng)，是可以通過三個滑輪組高難度測試的。

    而國產(chǎn)車型的則不同，全系使用Basic版RDU，不帶有智能四驅(qū)系統(tǒng)，這個基礎(chǔ)版本的RDU就相當(dāng)于差速器，不具備左右車輪動力分配的能力，所以在滑輪組測試中僅能通過交叉軸項目。如果您看到其他媒體寫四驅(qū)系統(tǒng)與進(jìn)口完全相同，后軸左右車輪可以進(jìn)行動力分配，那一定是誤導(dǎo)。不過官方說如果您需要智能四驅(qū)，廠商提供選裝服務(wù)，遺憾的是我致電了三個北京的4S店，他們紛紛表示不知道選裝的事情，并且銷售人員根本不清楚國產(chǎn)與進(jìn)口車型在四驅(qū)上的硬件差異。

    類似交叉軸的炮彈坑對于國產(chǎn)極光來說也不是問題，當(dāng)有一個輪胎懸空時，電子輔助系統(tǒng)會迅速介入、鎖止空轉(zhuǎn)車輪，將扭矩分配給另外有附著力的車輪，保證車輛順利通過。

    爬陡坡的項目其實考驗的主要是動力和輪胎，這臺2.0T發(fā)動機(jī)的扭矩自然不是問題，所以成敗就落在了輪胎上面。國產(chǎn)極光裝備的是倍耐力Scorpion Verde蝎子系列輪胎，輪胎規(guī)格235/55 R19。這是一款適合非鋪裝路和鋪裝路的混合型輪胎，并不是越野專用，所以在這種爬坡時的抓地力有限。這條路經(jīng)過多輛車反復(fù)的攀爬，路面已經(jīng)變得有些光滑，從而加大了爬坡難度。