車體結構和底盤設計

    科邁羅的車體架構是它的最大亮點，也是最讓人刮目相看的地方。

    上代科邁羅是基于通用公司的Zeta平臺搭建的。這個平臺太古老了，是通用澳大利亞Holden品牌從1999年開始研發的并在2004年量產。此平臺無論從結構重量、安全性、還有操控的角度來看，目前都已明顯跟不上時代。

    Zeta平臺原先的設計用途是大型后驅轎車，基本上是全鋼結構，重量過沉。這一直都是上代科邁羅無法回避的硬傷之一；另外它體形偏大。通用使勁壓縮尺寸，上代科邁羅的軸距最終仍然有2852mm，比中型后驅轎車 雷克薩斯GS還要長。重量和尺寸過大會影響性能和操控。我之前試開過幾次舊款的科邁羅也親身體會到這一點。

    最新的這一代的科邁羅則完全不同了。它采用了通用公司全新的Alpha平臺。這個平臺跟之前的Zeta平臺是兩碼事，是按照緊湊型/中型轎車的尺寸來設計的，無論是從輕量化還是結構剛度等各方面來考察都要比之前的Zeta平臺先進得多。得益于Alpha平臺，2016款科邁羅外型尺寸長/寬/高都全面縮小，軸距也減成2810mm。目前采用Alpha平臺的車型還有凱迪拉克ATS和CTS。

    除了外形尺寸較少之外，2016款科邁羅還有一點更重要的改變：減重。按照官方數據，2016款科邁羅V6車型的凈重比2015款減輕了133公斤，這是非常可觀的。顯然，上面提到的尺寸變化不足以解釋這減少的一百多公斤。為了讓大家能更加直觀的了解這臺車子，我們這次找來舉升機把這輛測試車抬起來，給科邁羅來一次全面檢視。

    之所以說2016款科邁羅用的Alpha平臺很先進，是因為它采取了很先進的設計理念。最關鍵的地方是：它有相當一部分承力結構件采用了鋁合金材料。

    科邁羅采用雙球節型麥弗遜前懸架，因此前懸支柱塔是受力的大戶，直接影響結構剛度和操控質感。這個部件，目前市面上很多車子都是用若干塊鋼板沖壓塑形之后焊接而成（比如說科邁羅的老對手福特Mustang就是這種構造）。但Alpha平臺則是采用一體鑄造成型的鋁合金，強度不可同日而語，質量也更輕。這種設計目前多見于類如奧迪A6/A8、寶馬五系/七系這類豪華車型。科邁羅這種價位的車型之所以能得到這么高的待遇，是因為這個Alpha平臺也要用在凱迪拉克的主力車型上。

    把車子升起來之后察看車底結構，科邁羅采用的Alpha平臺特征一覽無遺。事實上假如察看凱迪拉克ATS或者CTS的車底，您就會發現它們跟科邁羅的布局和結構大同小異。

    通用對Alpha平臺的前后重量分配下了一番功夫。除了前懸支柱塔之外，科邁羅的前副車架也采用了輕質的鋁和金材料。往后看，科邁羅的變速箱托架也是一整塊鑄造而成的鋁合金。這些鋁合金部件都能省下不少重量。

    總結一下，科邁羅車頭部分有不少結構件采用了鋁合金材料：比如說前懸支柱塔、前副車架/橫構件、前保險杠、發動機艙蓋、變速箱托架、乘客艙中控臺支架等等；發動機腳則采用了鋁鎂合金材料。總體待遇對于這個價位的車子來講是比較慷慨的了。

    過了車身中線之后，結構材質馬上有轉變：油箱附近的那個橫構件是鋼鐵件，后副車架也是鑄鐵的。之所以如此設計的原因之一是，對于前置發動機后驅（FR）平臺，要達到50：50的理想前后配重，車頭輕質化很重要，但車身后半部分相對來講壓力并不大。

    這一代科邁羅對于前后配重的考慮還體現在前懸架和后懸架上面：前懸架大多數部件采用輕質的鋁合金；但后懸架基本上是鋼鐵。因此可見工程師在給定成本范圍內，盡力給車頭減重，以便讓整車達到更優良的重量分配。值得一提的是對于配備了V8發動機的科邁羅SS車型，它的懸架還可以選配電磁減振器（Magnetic Ride Control Active Suspension）。我們這款V6型號配備的只是傳統的液壓減振器。

    對于科邁羅的前懸架，雪佛蘭官方給它起個名稱叫做“多連桿麥弗遜懸架” （multi-link MacPherson strut）。我們不要被這個名字所迷惑，這個“多連桿麥弗遜”原理其實很簡單：它把經典麥弗遜懸架底下的那個A臂，分解成兩根獨立的連桿，從而使得前輪轉向銷的軸線，可以跟那兩根獨立連桿的延長線交叉點盡可能靠近；用專業術語說就是“減少主銷偏移距”。這種設計對車輛的操控有很明顯提升，很多大家熟悉的車型都在采用，比如說寶馬三系、還有福特Mustang等等。

    對于麥弗遜類型懸架，我們不能夠一概而論地說它好還是不好，要根據具體應用場合和設計 方案來一事一議。幾何原理上來講，麥弗遜懸架有兩個最大的難點。

    第一，由于作用在懸架上全部橫向力都會通過減振支柱傳到支柱塔，繼而傳給車體，因此支柱塔自身要求有相當高的剛度，同時支柱塔與車體框架之間的整體剛度也很重要。

    第二，麥弗遜懸架的車輪外傾角在車輪跳動的時候會產生變化；但對于科邁羅這種運動取向的車型，懸架較硬、跳動行程短，因此外傾角變化的程度不大，可以接受。總的來講，只要把這上面兩個方面處理好了，麥弗遜懸架同樣能做到極好的操控效果。

    對于基于Alpha平臺的2016款科邁羅，由于下A臂被分解開了，承受縱向力的能力也隨之下降了，因此它前輪的減振柱和支柱塔除了要抵抗橫向力之外，還要承受一部分額外的縱向沖擊力。因此為了取得更好的操控感，通用公司在Alpha平臺的前懸架上，除了采用稍大一些的主銷后傾角之外，同時啟用整體鑄造成型的鋁合金支柱塔，并且還在每邊支柱塔和乘客艙防火墻的邊梁上各加裝一根連接桿來加固，這么做的原因就在此。

    接著說說后懸架。從實拍圖很容易看出，科邁羅采用了典型的多連桿懸架，所有連桿和相關部件都是鋼鐵材料，與前懸架幾乎是全鋁材質形成鮮明對比。大家都知道簧下質量越輕越好，因此假如科邁羅的后懸架也能用鋁合金那當然效果更佳。不過由于科邁羅這類車子并不是要追求超跑級別的操控，再加上成本等客觀因素的限制，Alpha平臺最終還是采用這種方案。這并不是只針對科邁羅，您去看凱迪拉克ATS和CTS的后懸架，它們也是這個樣子的。

    另一方面，盡管后懸架用的是鋼鐵結構，設計師還是想了一些辦法來給它減重的。最明顯的一個措施便是在連桿擺臂上挖出幾個圓形的孔洞，這樣既不影響該連桿的整體剛性，同時也能減掉一些重量。

    由于科邁羅的懸架彈簧較硬，為了讓車子行駛在坑洼路段不至于有“直接砸地上”的粗糙感覺，在后懸架的彈簧跟車體接觸的地方夾了一塊較厚的緩沖橡膠。因此在顛簸路段您能覺得這車在傳遞路感的同時帶有細膩的味道，里面就含有這塊緩沖橡膠的功勞。

    我們回到車架整體上。除了采取一定比例的鋁合金來進行減重和優化車身前后配重，Alpha平臺上對發動機的安裝位置也有專門考慮：盡管是FR布局，但它盡可能讓發動機往后靠。從下面的照片可以看出，得益于Alpha平臺的這個設計，V6版本的科邁羅的發動機絕大部分都位于前軸之后；仔細看我們甚至能發現V6發動機只有最前頭的那一排汽缸是剛好位于前輪軸上面，發動機其余所有部分都在輪軸后面。

    科邁羅這個發動機布局跟我之前測試過的福特Mustang有較明顯的區別，對比一下它們的發動機在各自艙里的位置，就能清楚地分辨出兩款車型在設計思路取向上的差異。由于太過于追求重量分配而把發動機安裝位置往后挪，Alpha平臺付出的代價就是壓縮了乘客艙的腿部空間。比如說也是用這個平臺的凱迪拉克ATS，后排座位的腿部空間就不寬敞。

    科邁羅架構上有直逼性能車的高規格設計和用料，那這是否意味著新一代科邁羅已經改寫了美式肌肉車的定義和特點呢？我認為并沒有。“以最便宜的價格買到盡可能大馬力的車子”仍然是它的主旋律。在售價類似的前提下，車廠一些方面多下了成本，它必然得在另外一些地方“補償”回來。對于科邁羅，前面提到過的樸素內飾是其中一點。下面再說另一點：車身蒙皮板材的選擇。

    車身蒙皮剛度和厚度對汽車的結構剛度和碰撞安全度沒必然聯系，但是它跟座艙乘坐的寧靜感直接相關。同樣材料的蒙皮，板材越厚隔音效果就越好。科邁羅的車門由多塊金屬焊接粘貼而成，我們從下面這張照片里可一窺其中內側鋼板的厚度。它跟第二幅照片里某品牌旗艦轎車同樣部位形成鮮明對比。

    這一章節我們從各方面分析了科邁羅的底盤，總的來說這款車型在架構層面上有很大的進步，但在細節上仍然有“不拘小節”的跡象。新一代的科邁羅本質上還是保持美式肌肉車的一貫傳統。