C5具有AMCS大師級平順底盤（官方名稱），懸架具有軟硬自動調(diào)節(jié)能力，減振器采用獨(dú)特的斜置式設(shè)計，分界垂直應(yīng)力。C5在底盤調(diào)校方面向來有獨(dú)到的見解。

    除了動力之外，新C5還從原先的機(jī)械液壓助力升級為電子液壓助力，方向盤回饋力變輕了，駕駛起來更加輕松，并且提供了些許路感，具備更多的駕駛樂趣。新車仍然沿用了官方稱之為“MCS大師底盤”的前麥弗遜后5連桿懸架結(jié)構(gòu)，從結(jié)構(gòu)和技術(shù)上還是具有幾處亮點(diǎn)的（點(diǎn)擊查看MCS懸架技術(shù)解讀）。懸架系統(tǒng)能夠較好的過濾路面振動，具備不錯的乘坐感受，這也是C5一貫的強(qiáng)項(xiàng)。

■FML后懸架核心特點(diǎn)之一：矩形截面貫通式高強(qiáng)度后橫梁（副車架）

C5后懸掛減震器的傾斜角度也超過了我們常見的情形

C5的后懸掛矩形截面貫通式高強(qiáng)度后橫梁（副車架）示意圖

    相比諸多中級車采用的管狀焊接鋼梁以及X形鋼梁，C5采用的這種矩形截面貫通式高強(qiáng)度后橫梁具有更高的強(qiáng)度及抗形變特點(diǎn)。它由四個柔性連接件固定在車架上。這種設(shè)計有助于更好的吸收懸架和減震器傳遞的振動。當(dāng)然采用這種堅固的副車架也并非沒有劣勢，事實(shí)上非鋁合金材質(zhì)的橫梁（407車型為鋁合金材質(zhì)），需要以空心打孔的形式來盡量克服質(zhì)量過大的問題，而即便如此，C5的整備質(zhì)量還是達(dá)到了1600kg。另外，復(fù)雜的結(jié)構(gòu)也需要更大的空間，進(jìn)而影響車內(nèi)后排空間。

    盡管國產(chǎn)C5擁有2800mm的軸距，但實(shí)際后排腿部空間并沒有想象中的寬裕，較厚的座椅靠墊和復(fù)雜的后懸結(jié)構(gòu)占了很多寶貴的空間。另外后車門開口寬度也變相的受到了影響。

如圖所示：為了降低質(zhì)量，國產(chǎn)C5的鋼質(zhì)后副車架采用了打孔的形式

歐版C5和標(biāo)致407的后副車架則采用了質(zhì)量更輕的鋁合金材質(zhì)，因而沒有打孔

■FML后懸架核心特點(diǎn)之二：分離式減震器+適應(yīng)性可調(diào)節(jié)前束

紫色標(biāo)注部分為后懸的可調(diào)節(jié)前束，而在很多同級車型上這是不可調(diào)的

紅色部分為避震器彈簧總成；黃色部分為下支撐臂；紫色部分為防傾桿

    這套懸掛的每個單元包括一個上叉臂，兩個下橫臂，一個縱臂，一個后輪軸支架（俗稱“羊角”）和機(jī)簧一體式的彈簧減震器總成（機(jī)簧一體的優(yōu)勢在于響應(yīng)速度更快）以及一根防傾桿。其中除矩形截面副車架外，其余機(jī)件均為鋁制。且采用了加強(qiáng)筋加以強(qiáng)化。值得一提的是：后懸采用了適應(yīng)性可調(diào)節(jié)前束。通常情況下，在車輛形式較長里程后，車輪的前束值都會發(fā)生變化，從而造成輪胎偏磨，而應(yīng)用可調(diào)節(jié)前束后，可以在一定程度上減少非正常磨損。

    上叉臂（上圖綠色部分）也為鋁制部件，并擁有兩個傳統(tǒng)的柔性連接以固定在橫梁上。第三個柔性連接則與后輪軸支架相連。它在徑向上的強(qiáng)度很高而在縱向上很靈活，為了“柔和”吸收縱向上傳來的沖擊。副車架上還安裝了一個“撞塊”。

黃色的部件即為懸掛擺臂緩沖橡膠塊

減震器和彈簧的傾斜角度從這張照片可以很清楚看到

    在后懸叉臂上方安裝的這個柔軟的“撞塊”（限位器）它有助于柔和的吸收來自減震器縱向彈跳上傳的沖擊力，這點(diǎn)有別于一些車型采用的普通橡膠塊，只能吸收高頻振動，而無法避免低頻振動對車身的沖擊。另外，我們可以注意到：它的后懸彈簧減震器總成采用的是傾斜安裝（安裝在橫梁和后輪軸支架中間），這樣即可兼顧舒適性又可在車輛轉(zhuǎn)彎時控制車輪定位和抑制車身側(cè)傾。

在很多連接點(diǎn)上，我們都能看到類此這樣的減震橡膠套

國產(chǎn)C5的傳動軸供應(yīng)商為上海GKN納鐵福公司（SDS）

    與上一代車型相同，在歐洲市場上雪鐵龍同樣為C5匹配了多種懸掛，包括Hydractive 3 Plus主動懸架和Metallic普通懸架兩種。而引入國內(nèi)后，前懸更換成了一套更為尋常的麥弗遜式懸掛。因而在結(jié)構(gòu)上，它與同平臺的標(biāo)致407存在明顯的差異。

    如上圖所示，C5的前懸換成了相對傳統(tǒng)的麥弗遜式。它與我們常見形式的主要差異在于減震器塔頂部分安裝了質(zhì)量更輕也更可靠的一體式“鋁帽子”，另外下擺臂也采用了鍛造非調(diào)質(zhì)鋼，這種材質(zhì)強(qiáng)度要優(yōu)于傳統(tǒng)的鋼板沖壓件、鑄鐵件以及鋁合金件，但重量偏大。同時，應(yīng)用于多處的減震橡膠套可以柔化機(jī)件間的剛性沖擊，前懸如此。后懸也是同樣。

■國產(chǎn)C5沒有引入Hydractive 3主動懸掛和獨(dú)立軸頸雙叉臂式前懸是遺憾也是必然
 
    熟悉雪鐵龍品牌車型的朋友可能都知道：上一代進(jìn)口C5在懸掛技術(shù)上的口碑主要是歸功于第三代主動液壓懸掛系統(tǒng)（Hydractive 3）的良好應(yīng)用（第一代主動液壓懸掛系統(tǒng)率先應(yīng)用于1989年推出的XM車型，第二代率先應(yīng)用于1993年推出的XANTIA車型上）。而應(yīng)用了這種主動液壓氣動懸掛技術(shù)后，車輛在舒適和操控性的兼容上是傳統(tǒng)螺旋彈簧不可比擬的。但僅就麥弗遜式前懸來說，它并不具有結(jié)構(gòu)上的優(yōu)勢。

雪鐵龍C5的后懸掛結(jié)構(gòu)看起來與我們常見的結(jié)構(gòu)都不太一樣

獨(dú)立軸頸雙叉臂式懸掛結(jié)構(gòu)示意圖，可惜并未在國產(chǎn)C5上裝備

    不過在換代改款后的新一代C5則采用了與標(biāo)致407同平臺生產(chǎn)的策略。這意味著它會裝配PSA旗下結(jié)構(gòu)最復(fù)雜、強(qiáng)度最高的懸掛系統(tǒng)。從結(jié)構(gòu)上說，其前懸名為“獨(dú)立軸頸雙叉臂式”，屬于一種改進(jìn)型雙叉臂結(jié)構(gòu)。用轉(zhuǎn)向節(jié)和轉(zhuǎn)向節(jié)支架取代了只用上下控制臂來對車輪進(jìn)行約束的狀況。其機(jī)件復(fù)雜程度更高，耐沖擊性和可塑性也更好。另外，得益于大量的鋁制部件的應(yīng)用，也良好的解決了質(zhì)量過重的問題。但遺憾的是，這套雙叉臂前懸掛最終沒有裝配到國產(chǎn)后的東風(fēng)雪鐵龍C5車型上。事實(shí)上這種雙叉臂結(jié)構(gòu)對轉(zhuǎn)向球頭的工藝要求更高，在相對苛刻復(fù)雜的使用環(huán)境下，它的耐用性并不比麥弗遜強(qiáng)。