懸架及行駛表現

    途銳的銳翼版車型上已經配備了帶有空氣彈簧的四輪獨立懸架，并且有四檔可調，具體調節到后面越野環節會詳細說，下面主要講解公路行駛的表現。

    經過了從上海飛慕尼黑，再乘坐帶螺旋槳的小飛機飛到奧地利，新一代途銳的試駕之旅算是正式開始了。

    前文說過新一代途銳使用了MLB Evo平臺，保時捷，奧迪以及蘭博基尼都用這個平臺造出了SUV，所以途銳在很多方面，應該與這幾個品牌的產品有一定的共性。也許會有人害怕同質化會讓車失去了個性，但對于優秀的基因，能夠共享是一件美好的事情，就好像姑娘都盼望著自己有大長腿，卻沒人害怕都是大長腿導致看起來千篇一律。

    4Motion全時四驅系統在一般道路情況下，前后軸按照40%：60%分配，如果是在特殊道路，則可以按照20%：80%或者60%：40%分配。

● 底盤高度調節

    該車繼續沿用上一代途銳高配版本所使用的高度可調空氣懸掛。四根空氣減震器藏于前后雙橫臂的連桿內。有了這套系統，車輛能在高速行駛時將底盤降下以降低重心和風阻，提高操控性能；反之，抬高懸掛可以得到更大的接近/離去角和通過角，用于翻越障礙和涉水。

    離地高度分五級可調，由低到高分別為：負載、標準、運動、越野、極限越野。位于變速桿右后側的調整旋鈕共有四個擋位與之相對應，而運動模式則需要將避震器選擇至SPORT模式下才能實現。

    我們測量了五種模式下車身側裙邊緣與地面的間隙，調整幅度約為115mm。離地最低的負載模式能夠盡可能的降低重心，穩定車身。同時若行李架載物時，也能防止貨物超高。運動模式是在標準模式下降低了25mm，減小空氣阻力，便于操控。345mm的極限越野模式不僅提高了底盤通過能力，還增大了接近角和離去角。

大眾新途銳——非硬派越野的代表

    我們經常把非承載式車身和整體軸懸掛的組合成為硬派越野，它們有著堅固厚重的底盤以及采用分動箱硬連接的四驅傳動方式并具有機械差速鎖進行限滑鎖止，而途銳則不然，并沒有承載式車身也沒有整體軸懸掛，但是通過性絲毫不減，可以稱得上是非硬派越野的代表。

    途銳后懸掛使用雙叉臂的懸掛架構，雖然在結構上不如多連桿那樣穩定，連桿看上去也并不粗壯也并沒用使用鋁合金的輕質材料，不過途銳的通過性并不需要橫沖直撞，除入門級車型外空氣彈簧取代了傳統的金屬螺旋彈簧，其根本目的是起到底盤升降的作用。

    通過中控臺上的控制鍵可以調整懸掛高度，高速時降低懸掛提供更可靠的穩定性，遇到復雜路況時升高懸掛增大接近角和離去角提高通過性，從圖中我們很明顯的看到懸掛兩個極值之間的差別。

    ● 途銳

    Q7能夠成功，很大程度上還要歸功與在它之前上市的一款大眾品牌的豪華SUV，那就是途銳。不過所不同的是，途銳除了強調公路性能之外，也十分強調越野能力，而Q7則更強調公路的舒適性，在越野能力上作出了妥協。

    途銳的橫臂看上去比Q7的粗壯一些，空氣懸掛組件看上去是一樣的。在越野能力方面，途銳的中央差速器使用的是多片離合式，而且可以預先手動鎖止，正常行駛時前后軸的動力分配為50：50。